«Nous pouvons décider comment nous nous déplaçons»

Denise Belloli, le Conseil fédéral a publié fin 2025 une liste de projets d’extensions. L’EPFZ, qui l’a établie, les classe par ordre de priorité. Cette liste correspond-elle à une planification moderne des transports telle que vous et vos collègues spécialistes la définissez?

Le rapport remplit le mandat. Il donne un aperçu global des projets d’infrastructure de la Confédération, en tenant compte des ressources financières limitées. Vu que les moyens manquent, nous devons faire des choix et envisager la route et le rail comme un tout. C’est le parti pris du rapport, en tout cas superficiellement, mais le mandat nous paraît trop restreint.

Que manque-t-il à votre avis?

L’examen des projets repose sur les principes actuels de la Confédération, partiellement fragmentés et pas totalement cohérents. Nous avons relevé certaines lacunes et insuffisances dans les méthodes d’évaluation utilisées. Bien qu’une approche globale soit judicieuse, une planification des transports orientée vers l’avenir devrait aller plus loin.

Le Conseil fédéral aurait-il dû fixer d’autres objectifs?

Cette approche se justifie. Quand on a des moyens limités, on doit déterminer où ils auront le plus d’impact. Reste qu’il manque une vision cohérente et globale du développement de la mobilité en Suisse. À quoi devra-t-elle ressembler à l’avenir? Comment la concrétiser? La mobilité doit prendre en compte tous les aspects de notre vie et respecter la finitude des ressources.

La priorisation selon des critères uniformes permet-elle vraiment de comparer, en toute équité, des projets parfois très différents?

Il faudrait élargir le cadre. Ne pas se contenter de savoir ce que nous faisons, mais aussi si nous le faisons bien. Les sources de financement, actuellement distinctes, aboutissent quelquefois à des incitations inappropriées. Il existe bien sûr de bonnes raisons de disposer d’un réseau routier national, cantonal et communal, mais cela n’est pas sans conséquences. Quand on agrandit une autoroute – en principe pour remédier à des problèmes de capacité – et que cela cause une augmentation du trafic, les villes et villages ne peuvent ni ne veulent pas forcément l’absorber sur leurs réseaux de transport.

Comment bien planifier pour éviter cela?

L’urbanisation et les transports interagissent, raison pour laquelle on doit bien les coordonner. Quels sont les effets souhaitables et indésirables que je génère? Prenons l’exemple de l’étalement urbain: l’extension des infrastructures routières l’a accéléré, du moins en partie. D’où l’importance de créer désormais des zones d’habitation compactes, denses, et d’en assurer la desserte par les transports publics ainsi que par des réseaux de voies piétonnes et cyclables. On évitera ainsi des impacts négatifs.

Le lobby automobile se plaît à prédire un «effondrement» imminent. Dans l’Ouest lausannois, une région en forte croissance, on constate pourtant que le trafic stagne, notamment grâce à l’extension des transports publics et par des changements de comportement. Un accroissement de la population ne vat-il pas forcément de pair avec celui du trafic automobile?

De nombreux exemples tendent à le démontrer. Sur le réseau principal de la ville de Bâle, le trafic routier n’a quasiment pas augmenté ces dernières années. Pour une raison toute bête: la capacité est saturée aux heures de pointe, sans pour autant aboutir à un effondrement. Voilà qui démontre que l’on peut organiser la circulation, qu’elle ne répond pas à une loi naturelle. Toutes les infrastructures actuelles nous ont été léguées par les générations précédentes. Notre manière de nous déplacer aujourd’hui résulte de décisions politiques antérieures. Certaines études qui s’intéressent à la relation entre densité de population et comportements en matière de mobilité montrent que le choix du moyen de transport varie beaucoup en fonction du type d’espace ou de la densité de population. Nous pouvons décider comment nous nous déplaçons.

La politique et la planification sont donc liées?

Les modèles de transport qui déterminent les prévisions l’illustrent très bien: ce sur quoi nous nous basons résulte de décisions politiques. Construire des routes sur la base d’une prévision fait presque inévitablement augmenter le trafic.

Finalement, le choix et la pondération des chiffres sont-ils aussi une décision politique?

Certains chiffres sont extrêmement discutables. Dans les schémas d’évaluation habituels, on accorde beaucoup d’importance au gain de temps pour un trajet donné. Un regard vers le passé montre toutefois que le budget «temps de transport » n’a guère varié: c’est surtout la distance parcourue qui a changé. Quand nous avons plus de temps, nous faisons davantage de kilomètres, ce qui contribue à l’étalement urbain. Si améliorer la desserte peut être très bénéfique à tel endroit, elle peut aussi causer une augmentation indésirable du trafic à tel autre. Les méthodes d’évaluation devraient mieux tenir compte de ce fait.

Quelles perspectives voyez-vous dans la collaboration avec la sphère politique?

La mobilité est un sujet très émotionnel. Nous pouvons apporter une contribution en fournissant des données de base et en démontrant avec professionnalisme les effets ou résultats produits. Cela nous aidera à décider ce que nous voulons ou pas et ce que nous pouvons nous permettre ou non.

Et c’est là que les opinions divergent...

La société et la politique se sont mises d’accord sur certains principes fondamentaux, tels que les objectifs climatiques ou la protection contre le bruit. Nous ne devons pas les perdre de vue.

Les spécialistes prônent des solutions multimodales et flexibles plutôt que l’augmentation des capacités. Que faut-il comprendre par là?

Certaines personnes dépendent de la voiture, pour différentes raisons, et doivent pouvoir l’utiliser. Cependant, beaucoup de gens favoriseraient d’autres moyens de transport s’ils en avaient la possibilité. Or, la voiture constitue souvent l’option la plus pratique et la plus rapide, en particulier dans les zones rurales. En devenant plus flexibles et en proposant des alternatives plus abordables, nous pourrions convaincre au moins une partie de la population de changer de moyen de transport. Ce transfert libérerait la route pour celles et ceux qui en ont vraiment besoin. Il s’agit de préférer les solutions adaptables plutôt que les itinéraires monomodaux allant de la place de parc jusqu’à la destination.

Quelle contribution la technologie peut-elle apporter? Des véhicules automatisés, entre autres?

Ils ont une place et un potentiel dans la mobilité, notamment en zones rurales. Cela dit, sitôt que le transport motorisé est individualisé, il prend énormément d’espace, avec parfois des conséquences indésirables. Si l’on peut m’emmener n’importe où de manière automatisée, plus rien ne m’oblige à vivre dans un milieu densément peuplé. Nous avons besoin de bons mécanismes d’aménagement du territoire pour éviter l’étalement.

Les voitures électriques ne résoudront donc pas tous les problèmes...

Elles en résolvent une partie. Nous savons mieux améliorer l’efficacité que changer notre comportement.

Comment pourrions-nous régler les problèmes de circulation?

Nous devons fixer plus courageusement des priorités cohérentes. Miser davantage sur le développement vers l’intérieur, tout en veillant à améliorer la qualité de ces zones. Ne pas se focaliser sur le gain de temps pour un trajet, mais agir là où existe un potentiel de transfert. Et donner de l’importance à la mobilité piétonne et cycliste. Environ 40 % des trajets effectués en voiture ne dépassent pas cinq kilomètres. Marcher est bon pour la santé et permet de gagner énormément de place dans l’espace urbain. Hélas, la répartition actuelle des aires de circulation tend à favoriser le trafic motorisé. Modifier cette répartition peut s’avérer ardu, mais – vu tout ce qu’une mobilité plus active nous apporte de positif – l’effort en vaut la peine.

Voilà qui paraît aussi factuel que hautement politique.

Quand mon espace et mes ressources sont limités, je dois les utiliser avec autant d’efficacité que possible. Je cherche donc des moyens de gagner de la place. Quoi de plus logique? La voiture n’est assurément pas la meilleure solution; la plus confortable, d’accord, mais pas la plus efficace. Chez nous, encourager la marche et le vélo ou le transfert modal passe vite pour une politique de gauche. Je ne vois pas cela comme une question de gauche ou de droite, mais de bon sens, tout simplement.

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