«Transports ’45»: accouche d’une souris
Feu vert pour le tunnel du Rhin et la troisième galerie du tunnel du Rosenberg, raccordement de la gare de marchandises compris, portes dérobées et évaluations opaques: le rapport de l’EPFZ au Conseil fédéral est tout sauf une planification moderne des transports. Après un examen critique, limité aux projets d’extension autoroutiers, voici notre verdict.
Bases incomplètes
Le conseiller fédéral Albert Rösti a chargé Ulrich Weidmann, professeur à l’EPFZ, d’examiner environ 500 projets de construction dans les domaines de l’infrastructure ferroviaire, des routes nationales et du trafic d’agglomération. Des extensions ferroviaires en partie déjà décidées ont été opposées à des projets autoroutiers refusés démocratiquement. Le département n’a en revanche pas fait réexaminer les projets d’extension déjà décidés, mais très controversés comme le bypass de Lucerne ou le contournement de Crissier.
Les projets autoroutiers et leur hiérarchisation
Pertinence limitée
En neuf mois, Ulrich Weidmann et son assistant ont examiné des projets d’un volume total de plus de 110 milliards de francs. La définition des priorités est superficielle et repose sur des hypothèses existantes et la documentation des projets. Nous savons au moins depuis l’an dernier que des calculs en partie ahurissants sont faits, en particulier par l’Office fédéral des routes (OFROU). La compatibilité avec les objectifs climatiques et les coûts externes sont quasiment ignorés.
Absence de visions
Le rapport a été commandé par Albert Rösti, qui a lui-même indiqué les milliards à dépenser. Même si les coûts d’extension des routes nationales ont été réduits à huit milliards et que l’augmentation du prix des projets ferroviaires a été prise en compte, «Transports ’45» est au mieux une légère correction d’une politique qui, en 30 ans, n’est pas parvenue à réduire les émissions de CO2 en permettant à la population d’adopter une mobilité durable, indépendante de la voiture.
Pondération opaque
Ulrich Weidmann a défini cinq groupes de critères: utilité et offre, utilité et exploitation, économicité, aménagement du territoire et environnement, eux-mêmes divisés en quatre à six sous-critères. À l’heure de mettre ce numéro sous presse, la pondération utilisée pour définir les priorités des projets n’avait pas été publiée.
Priorités trompeuses
Le rapport répartit les 500 projets examinés en six niveaux de priorité. Les projets de priorité 1 sont les plus urgents et doivent être réalisés d’ici à 2045. Six projets autoroutiers sont concernés, dont les tunnels de Saint-Gall et de Bâle refusés par le peuple. Avec les extensions au Tessin et la deuxième galerie Feu vert pour le tunnel du Rhin et la troisième galerie du tunnel du Rosenberg, raccordement de la gare de marchandises compris, portes dérobées et évaluations opaques: le rapport de l’EPFZ au Conseil fédéral est tout sauf une planification moderne des transports. Après un examen critique, limité aux projets d’extension autoroutiers, voici notre verdict. Ne pouvant ni ne voulant évaluer toutes les priorités, nous nous concentrons sur les routes nationales. du Gothard, le tunnel de Bâle augmente dramatiquement la capacité de transit transalpin.
Volonté populaire ignorée
Pour en avoir le coeur net, nous avons commandé un sondage représentatif à Demoscope. Environ 60 % des 1000 citoyennes et citoyens interrogé∙es estiment que la volonté du Conseil fédéral de réaliser malgré tout certains des projets refusés le 24 novembre 2024 va à l’encontre des principes démocratiques. Ils sont autant à souhaiter que la Confédération s’engage davantage pour compenser l’augmentation du trafic par le développement des transports en commun ainsi que de la mobilité cycliste et piétonne. En outre, 60 % veulent davantage d’investissements dans les transports publics et 40 % plus de moyens pour la mobilité piétonne et cycliste. S’agissant des routes nationales, seul un quart plaide pour une augmentation des dépenses.
