Autoroutes: non, c'est non
Le refus des projets d’extensions autoroutières le 24 novembre 2024 a été un tournant. Nous n’avons toutefois pas fini de lutter pour la transition de la mobilité.
Contrairement à ce qu’annonçaient les sondages, le peuple a rejeté à 53% les plans d’extension des autoroutes du Conseil fédéral et du Parlement. C’était l’an dernier, et nous l’avons allégrement célébré. Le ministre des transports, Albert Rösti, a d’abord paru surpris et consterné par cet échec aux urnes, son premier en tant que Conseil fédéral. Une semaine plus tard, il annonçait que le projet était abandonné, du moins pour l’instant.
Trêve de courte durée
La décision populaire n’aura pas impressionné longtemps le camp bourgeois. Au nord-est de la Suisse, le lobby automobile, par le truchement des chambres cantonales de l’industrie et du commerce, a exigé, au printemps déjà, que les projets de Bâle, Saint-Gall et Schaffhouse soient remis sur le métier. Les parlements des cantons de Schaffhouse, Saint-Gall, Thurgovie et Appenzell RE ont de leur côté déposé des initiatives sous la coupole fédérale qui trahissent leur déception.
Au niveau fédéral, le béton, le bruit et la tôle ont conservé leur attrait. Les augmentations de coûts et les retards dans le développement de l’infrastructure ferroviaire rendus publics à l’automne dernier semblent avoir été, pour le Conseil fédéral, une occasion bienvenue de contrarier la volonté pourtant claire du peuple de juguler le développement du trafic routier.
Déséquilibre dès le départ
Le plan d’Albert Rösti pour l’avenir s’appelle «Transports ’45». Dans ce rapport, le professeur émérite de l’EPFZ Ulrich Weidmann a soumis plus de 150 projets d’extension ferroviaire, 50 d’agglomération et près de 40 d’extension autoroutière à un examen complet et les a hiérarchisés. Leur point commun est de devoir être réalisés d’ici à 2040. Dans cette analyse, les projets autoroutiers rejetés ont été comparés à des projets ferroviaires déjà adoptés de manière juridiquement contraignante et légitimés par plusieurs votations populaires (voir encadré).
Le rapport du professeur Ulrich Weidmann de l'EPFZ a été publié le 9 octobre. Il accorde la plus haute priorité au tunnel sous le Rhin à Bâle et au tunnel du Rosenberg à Saint-Gall (y compris la jonction avec la gare de marchandises). L'élargissement à 8 voies à Grauholz près de Berne est également considéré comme urgent, à condition que les fonds nécessaires soient disponibles. Dans le même temps, d'importantes mesures d'infrastructure ferroviaire sur l'axe est-ouest visant à réaliser les nœuds complets à Lausanne et Saint-Gall ne sont toutefois pas considérées comme prioritaires. L’axe Lausanne – Berne est ainsi classé comme secondaire. Le rapport Weidmann constitue une base importante pour le débat sur la politique des transports des prochaines années, que l'ATE a largement contribué à le lancer grâce à son succès lors de la votation de l'année dernière.
Dans la suite du processus politique, le risque est grand de voir deux poids deux mesures continuer de s’appliquer. L’ATE s’oppose résolument à la reprise de projets d’extension autoroutière déjà rejetés et à toute nouvelle augmentation de capacité pour le trafic automobile, et lance un appel au Conseil fédéral.
Le DETEC n’est pas le seul en cause
La transition dans le domaine des transports semble également peu intéresser les autres départements fédéraux. Dans le cadre du programme d’allégement budgétaire de Karin Keller-Sutter, le fonds d’infrastructure ferroviaire doit être amputé de 200 millions de francs par an, bien que les coûts de développement du réseau et les frais d’entretien augmentent. En revanche, la réduction prévue n’est que de 100 millions dans le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération.
Le département des finances procède par ailleurs à des coupes drastiques dans le financement du transport régional de voyageur·ses. Une réduction de l’offre et une augmentation du prix des billets menacent dans les régions.
