La politique du «stop & go»
Présenté politiquement comme garant d’une mobilité respectueuse du climat, le trafic ferroviaire international, depuis et vers la Suisse, est sur la sellette. Il suscite encore des inquiétudes financières. Les trains de nuit, en particulier, attendent toujours un véritable engagement politique.
La Suisse est désormais bien reliée au réseau ferroviaire européen. L’horaire 2026 proposera des trains supplémentaires vers l’Italie, entre Zurich et Milan. Les liaisons directes existantes seront prolongées jusqu’à Florence et, pendant les vacances, les trains iront jusqu’à la côte ligure et Livourne.
Une extension est également prévue vers l’Allemagne et la France. Des liaisons directes additionnelles partiront notamment de Coire et Brigue. Les trains saisonniers entre Lausanne et Marseille circuleront sur une plus longue période et à une cadence plus élevée. Les CFF envisagent aussi un direct pour Londres ainsi que des liaisons rapides vers Rome
et Barcelone, en journée.
La débâcle Copenhague-Malmö
Pour sa part, la Confédération renforce son intérêt pour les trains de nuit en tant qu’alternative judicieuse à l’avion. Mais ils coûtent cher et la branche les considère comme déficitaires: un train de nuit propose moins de places réservables qu’un train de jour. Il exige aussi davantage de personnel. Les temps de parcours rallongent et les sillons nocturnes deviennent plus onéreux, ce qui alourdit les charges.
Voilà pourquoi la loi sur le CO₂ prévoit un financement initial en faveur du trafic ferroviaire international (les trains de nuit en particulier) jusqu’à 30 millions de francs par an. La Confédération n’a toutefois inscrit actuellement qu’une dizaine de millions de francs par an au budget. Or, même cette contribution est incertaine.
On l’a vu avec le train de nuit reliant Bâle à Copenhague et Malmö, annoncé pour cette année par les CFF. La Confédération voulait débloquer environ 47 millions de francs pour les cinq premières années d’exploitation, mais les Chambres fédérales ont biffé les crédits nécessaires et coulé cette liaison avant même son démarrage. «Ce genre de situations empoisonne les investissements dans l’offre de nuit», soupire Stéphanie Penher, directrice de l’ATE. «Les compagnies ferroviaires ont besoin de sécurité dans leur planification, sinon elles n’agiront pas.»
Et la pression financière s’intensifie: le Parlement a adopté des mesures d’économies à hauteur de plusieurs milliards, qui entreront en vigueur l’an prochain. Elles auront un impact négatif sur les objectifs climatiques et le transfert modal. La Berne fédérale ne prévoit pas, pour le moment, d’octroyer des moyens supplémentaires afin de renforcer de manière ciblée l’offre ferroviaire internationale.
En avion plutôt qu’en train?
Il est très choquant que le rail doive se battre pour chaque franc, alors que l’aviation continue d’empocher de généreuses subventions indirectes. Comme le rappelle Stéphanie Penher, «le kérosène utilisé pour les vols à destination de pays étrangers est largement exonéré de taxe, en Suisse. Les subventions refusées aux trains de nuit respectueux du climat sont ainsi détournées vers le trafic aérien, destructeur du climat. Ces exonérations fiscales représentent pour les caisses fédérales un manque à gagner de plusieurs centaines de millions de francs, qui font cruellement défaut aux transports publics.»
L’ère des apôtres de l’austérité
Ailleurs, les signes ne sont guère meilleurs: même la compagnie autrichienne ÖBB, jusqu’alors locomotive européenne des trains de nuit, a serré le frein. Aucun Nightjet ne circule entre Berlin et Bruxelles depuis 2025. L’ÖBB a également retiré de l’horaire la liaison nocturne vers Paris, pour cause de suppression des subventions françaises.
En Suisse, Stéphanie Penher lance un appel aux responsables politiques: «Le trafic ferroviaire international – diurne et nocturne – mérite un engagement politique clair, qui ne soit pas remis en question à chaque débat sur des mesures d’austérité.» Le chemin de fer a besoin de décisions de financement stables sur plusieurs années, d’une réelle volonté de développer le réseau ainsi que de la fin des inégalités fiscales entre les secteurs ferroviaire et aérien: «C’est seulement à ces conditions que la Suisse sera ce pays du rail qu’elle affirme être et qu’elle pourra contribuer à un système de transport européen respectueux du climat.»