Le train qui nous relie
À la croisée des enjeux climatiques et politiques, le train redevient un outil central pour connecter les territoires, rapprocher les sociétés et offrir une alternative crédible à l’avion dans une Europe en quête de cohésion.
Monter dans un train en Suisse et descendre à Milan, Vienne ou Paris sans quitter son siège: l’expérience semble presque banale. Et pourtant, elle dit beaucoup de ce qu’est devenu le continent européen. Le rail ne se contente pas de relier des villes, il dessine une continuité territoriale qui transforme les frontières en simple étape, parfois imperceptible.
Depuis ses origines, le chemin de fer a accompagné les grandes mutations du continent. Il a porté l’industrialisation, structuré les États, traversé les conflits. Après la prospérité qui est allée de pair avec son développement au 19esiècle et dans la première moitié du 20e, le rail s’est heurté à la concurrence de la voiture et de l’avion. La Communauté économique européenne s’en est inquiétée dès les années 1970 et a planté les graines d’une nouvelle vision: un espace ferroviaire unique.
Jusqu’ici, le développement du rail était souvent l’affaire des États en raison de l’ampleur des investissements qu’il nécessite. Le réseau s’est construit au sein des frontières, ancrant des disparités de réglementations, d’infrastructures et de matériel. Dans les années 1990, les premières directives européennes ont été édictées afin d’harmoniser les systèmes ferroviaires et de penser leur développement à l’échelle internationale. Cette ambition n’a plus faibli, intensifiée par l’ampleur de la crise environnementale qui soutient la nécessité de décarboner le secteur des transports.
Traversée vers Londres
Au cours des dernières décennies, de nombreux projets ferroviaires d’ampleur ont vu le jour sur le Vieux Continent, tissant une nouvelle dynamique d’échange entre les pays. Symbole parmi les plus puissants de cette Europe ferroviaire en construction, le tunnel sous la Manche incarne l’ambition et les paradoxes du rail international.
Inauguré en 1994 après deux siècles de projets et d’hésitations, ce ruban de 50 kilomètres sous la mer relie pour la première fois la Grande-Bretagne au continent sans rupture, consacrant le train comme alternative crédible à la traversée maritime et, plus largement, à la domination de la route. Choisi contre des projets autoroutiers, financé sans fonds publics et porté par une coopération franco-britannique inédite, il marque un tournant: celui du retour du rail au cœur des grands projets européens.
Après avoir traversé les secousses du Brexit et les défis économiques, l’Eurotunnel s’apprête à ouvrir un nouveau chapitre de son histoire. Le monopole d’Eurostar sur les liaisons entre Londres et le continent pourrait prendre fin en 2030, avec l’arrivée d’opérateurs comme Virgin ou Trenitalia. Outre Londres, Paris, Bruxelles et Amsterdam – déjà desservies par Eurostar – cette arrivée de la concurrence devrait permettre de développer de nouvelles connexions directes vers l’Allemagne et la Suisse sur un marché encore dominé par l’avion.
La Scandinavie toute proche
En franchissant les obstacles naturels, les tunnels permettent de compresser le temps et d’alléger certains trajets. Déplaçons un peu la carte pour visiter un autre bras de mer, décor d’un ambitieux projet ferroviaire. Le Fehmarnbelt sépare l’île allemande de Fehmarn de l’île danoise de Lolland. Malgré sa faible largeur, ce passage entrave la fluidité des échanges entre la Scandinavie et le reste de l’Europe. Pendant longtemps, les trains embarquaient sur un ferry pour effectuer la traversée, mais cette solution, bien qu’ingénieuse, était très dépendante des humeurs de la météo. Depuis 2019, les trains contournent donc le détroit et s’infligent un détour de plus de 150 kilomètres. C’est pour cette raison que le trajet entre Hambourg et Copenhague prend près de cinq heures alors que les deux villes sont distantes de moins de 300 kilomètres à vol d’oiseau.
Initié et financé par le Danemark, un projet de tunnel immergé d’environ 18 kilomètres permettra prochainement de franchir le détroit en seulement sept minutes. Le tunnel du Fehmarnbelt viendra fluidifier la connexion Scandinavie-Méditerranée, l’un des corridors du réseau transeuropéen de transport. En réduisant de moitié le temps de trajet entre Hambourg et Copenhague – soit 2h30 au lieu de 5h –, cet ouvrage ouvre de nouvelles perspectives touristiques, mais aussi professionnelles: il devient alors envisageable de faire l’aller-retour en une journée.
Un projet controversé sur le plan environnemental
Notons cependant que la construction du tunnel du Fehmarnbelt suscite des controverses environnementales en raison de son impact sur l’écosystème marin, dans cette zone protégée de la mer Baltique. Ses bénéfices en matière de transition de la mobilité restent également limités: le tunnel est prévu pour le trafic ferroviaire, mais également routier, avec la construction d’une autoroute à deux voies par sens. Dans un autre corridor du réseau européen, un immense chantier bourdonne depuis plusieurs années: le projet Rail Baltica doit relier la Finlande, les pays baltes et la Pologne, améliorant ainsi les liaisons entre l’Europe occidentale et orientale. Entre Varsovie et Tallinn, près de 1 000 kilomètres de voie ferrée sont en construction et connecteront les capitales à l’horizon 2030. Depuis l’Estonie, il s’agira ensuite de franchir le golfe de Finlande, d’abord en traversier puis, à terme, par un colossal tunnel ferroviaire sous-marin.
Rail Baltica: un projet stratégique et symbolique
Rail Baltica permettra de réduire la durée des trajets et de desservir des itinéraires actuellement non couverts par le réseau ferroviaire régional. Principalement financé par l’Union européenne, le projet mijote depuis plus de vingt ans. Trois pays, des intérêts divergents, des retards et des critiques sur les coûts: construire une infrastructure commune à cette échelle n’a rien de simple. Symboliquement aussi, l’enjeu est de taille: dans les pays baltes, les trains circulent actuellement sur une voie à écartement large de 1 520 millimètres, héritage de l’URSS. Avec Rail Baltica, la Lituanie, la Lettonie et l’Estonie rejoignent un réseau ferroviaire à écartement dit standard, tournant le dos au grand voisin russe.
De Londres à Helsinki en passant par Copenhague, une évidence s’impose: le train est bien plus qu’une infrastructure. Il est un révélateur des ambitions européennes et des solidarités possibles. À l’heure où le secteur des transports doit drastiquement réduire son impact environnemental, développer les connexions internationales en train doit être la priorité d’une politique des transports tournée vers l’avenir.
Fin 2025, l’Union européenne publiait son nouveau plan d’action pour le transport ferroviaire à grande vitesse. L’objectif est clair: rendre le train plus rapide, plus simple et plus accessible, afin d’en faire une alternative crédible à l’avion sur les courtes et moyennes distances. Sur la carte des grands projets d’extension ferroviaire européens, on se réjouit de voir de nouvelles connexions prévues, par exemple vers Madrid et Lisbonne depuis Paris, mais on constate surtout que les lignes semblent contourner la Suisse. Interrogés par la SRF, les CFF confirment entretenir de bons contacts avec l’UE et préserver les intérêts
helvétiques. Notre réseau ferroviaire figure parmi les plus performants du continent, ce qui pourrait expliquer que notre pays ne soit pas davantage impliqué dans les récentes réflexions. Quoi qu’il en soit, les investissements prévus par l’UE dans l’infrastructure ferroviaire est un bon signal pour l’avenir de la mobilité internationale.