Responsabilités et obstacles

Au fond, qui est responsable des routes? L’État fixe les conditions cadres. La planification, la construction et l’entretien des routes relèvent de leur propriétaire, qui peut être la Confédération, le canton ou la commune. Les changements, tels que l’aménagement de zones 30, peuvent être demandés par le conseil municipal, des groupes d’intérêts, des partis politiques ou des riverain·es concerné·es.

Sur les routes non affectées à la circulation générale, le Conseil fédéral a facilité la création de zones  30 en 2023: aucune expertise n’est plus nécessaire. Actuellement, il règne un certain flou à ce sujet, explique Michael Rytz, chargé de projets de sécurité routière à l’ATE: «Cela est dû à la révision de l’ordonnance annoncée par le conseiller fédéral Albert Rösti, qui vise à compliquer l’introduction du 30 km/h sur les routes principales.» Néanmoins, le débat actuel ne change rien aux principes et à la possibilité des riverain·es de lancer un projet de zone 30 auprès de la commune. 

Le problème concret

C’est ce qu’il s’est passé il y a peu à Uetikon am See (ZH), où 2600 voitures empruntent tous les jours l’étroite Alte Bergstrasse. Les GPS indiquent en effet qu’il s’agit de l’itinéraire le plus court pour gagner la route principale. Elle fait partie du réseau piétonnier et cycliste, de nombreuses personnes y circulent à pied et elle est inscrite comme un chemin piéton dans le plan directeur. Deux arrêts de bus sont situés au bord de la route, régulièrement fréquentés par des écolières et écoliers, des personnes âgées ainsi que d’autres usagères et usagers des TP.

Antonia Eichenberger, riveraine, porte un regard très critique sur la situation: «Un accident mortel s’est produit à quelques centaines de mètres parce qu’une voiture a fait une embardée sur le trottoir. De telles manœuvres sont légion sur l’Alte Bergstrasse. Les arrêts de bus sont situés sur la chaussée, sans abri sécurisé. Il est inacceptable que les enfants soient exposés à ce danger sur le chemin de l’école.» La riveraine exige donc que le 50 km/h soit ramené à 30, et elle a commandé une expertise. Les autres riverain•es sont d’accord avec elle: plus d’une centaine de personnes ont signé sa requête, contre 80 oppositions.

L’expertise a donné raison à Antonia Eichenberger. Néanmoins, la commune ne veut rien faire. «La vitesse autorisée est plus élevée que celle indiquée dans le plan directeur communal (30 à 40 km/h). La commune n’a cure de la visibilité limitée, des passages piétons non sécurisés et de la route collectrice d’intérêt local trop étroite par rapport aux normes de la VSS: elle se cache derrière l’argument selon lequel les correspondances des TP ne seraient plus assurées», relève la riveraine, qui poursuit: «Le cas serait clair et la procédure, exemplaire. Mais la commune fait fi des lois, des normes et des règlements, privilégie la vitesse du trafic et espère qu’il ne se passera rien.»

Découragement

Les requêtes adressées au canton ont, elles aussi, échoué. Antonia Eichenberger n’a plus qu’une carte dans son jeu, la procédure judiciaire. «Mais cela coûte de l’argent, de l’énergie, et l’issue reste incertaine.» Elle est découragée: «On dirait que la commune se fiche de la sécurité.»

Factuellement, la situation est claire: l’expertise l’a confirmé. «Réduire la vitesse compense les lacunes des infrastructures piétonnières et cyclables. C’est une mesure efficace, rapide à mettre en place et peu coûteuse» note Michael Rytz, expert en circulation routière. «Il y a quelques années, une étude de Metron commandée par l’ATE a clairement mis en évidence que réduire la vitesse de 50 à 30 km/h n’a pas d’impact notable sur la circulation des TP.»