Retour en grâce pour le train autrichien
Les voyages en train sont en plein essor en Autriche, grâce à de gros investissements dans les infrastructures, à un forfait annuel abordable et à de nombreuses liaisons ferroviaires de nuit. Cependant, le trafic transfrontalier souffre parfois de quelques accrocs.
«Since then I’m travelling through this country / Using still the Bundesbahn», chantait le cabaretier viennois Helmut Qualtinger dans «Bundesbahn-Blues», voilà une septantaine d’années. Cette chanson populaire racontait comment le chemin de fer traversait toute l’Autriche jusqu’aux plus petits hameaux. Mais pour beaucoup de gens, le «Bundesbahn-Blues» évoquait plutôt la mélancolie à l’idée de prendre le train.
On associait alors ce moyen de transport à la lourdeur, à la vétusté du matériel roulant, à la longueur des trajets. Autrement dit, il incarnait un gouffre à déficit dépassé par la voiture. Tout cela a radicalement changé ces vingt dernières années. L’Autriche reste très portée sur l’automobile, certes, mais le train y est en plein essor. Le pays est champion du rail au sein de l’Union européenne et, sur le continent, il n’y en a qu’un autre où l’on parcourt davantage de kilomètres en chemin de fer. Pas très difficile de deviner lequel...
De gros investissements
L’épanouissement du transport ferroviaire en Autriche résulte d’investissements considérables dans des infrastructures. Ceux-ci ont atteint 352 euros par habitant·e en 2024. Seuls la Suisse (avec 480 euros) et le Luxembourg (587 euros) y ont consacré davantage de moyens. L’Allemagne, qui n’a investi que 198 euros par habitant·e, a tout de même fait mieux qu’en 2023. La France arrive en avant-dernière place avec 65 euros. La durée des trajets en Autriche a fortement diminué et l’offre ferroviaire s’est étoffée, en tout cas sur les lignes principales.
La situation est moins rose pour les lignes secondaires. Si le trafic cadencé favorise le plus souvent l’interconnexion, certains Länder comme la Basse-Autriche ont désaffecté une partie de leur réseau secondaire. La faute au système de financement mixte, qui confie aux Länder la tâche de subventionner la mobilité régionale. La sensibilisation et l’engagement politique en faveur des transports publics peuvent y être bien plus faibles que dans le Vorarlberg ou à Vienne, par exemple.
Revenons au trafic longue distance: depuis la Suisse, le premier nœud ferroviaire est Feldkirch, dans le Vorarlberg, justement. L’itinéraire, bien aménagé sur presque tous les tronçons, traverse ensuite l’Autriche jusqu’à Vienne en un peu plus de six heures. Les chemins de fer autrichiens (ÖBB) utilisent le Railjet, un train tiré par une locomotive Siemens qui peut atteindre 230 km/h. Le déploiement des nouvelles rames vient de commencer. Leur grand avantage est d’assurer un accès sans obstacle.
Le tronçon qui passe par le Deutsche Eck (Kufstein-Rosenheim-Salzbourg) provoque un ralentissement. La Deutsche Bahn prévoit d’y réaliser des travaux dans les prochaines années. À Salzbourg, le train retourne en Autriche pour aboutir à la gare centrale de Vienne en deux heures et demie à peine. La capitale dispose depuis 2012 d’une gare de passage pour le trafic longue distance. Jusqu’alors, elle avait un terminus datant de la monarchie (en matière d’infrastructure des transports plutôt que d’architecture). Les voyageuses et voyageurs sur rail venant de l’ouest peuvent désormais se rendre directement à Budapest, à Prague ou dans le sud, par exemple en Italie. Le transbordement est possible, alors qu’il fallait auparavant changer de gare.
De Vienne à la mer, jour et nuit
Sous l’ère monarchique, la ligne de chemin de fer méridionale reliait Vienne aux régions autrichiennes de l’Adriatique, dont la ville principale était Trieste. Cette liaison ferroviaire, longtemps négligée, renaîtra avec l’horaire d’hiver 2025/2026. Le trajet durera 6 heures et 38 minutes depuis Vienne. La durée du parcours vers le sud diminuera considérablement grâce au tunnel de Koralm, entre la Styrie et la Carinthie. Et l’on devrait gagner une trentaine de minutes supplémentaires dès 2030, après la mise en service du tunnel de base du Semmering. Certain·es pourraient le regretter, puisque que cela signifiera la fin du passage sur le tracé historique du Semmering. Ouverte en 1854 et figurant au patrimoine mondial de l’UNESCO, jalonnée de viaducs impressionnants, cette ligne ferroviaire de montagne à voie normale est la plus ancienne en Europe.
Au Tyrol se trouve le plus grand chantier du moment: le tunnel de base du Brenner, long de 56 kilomètres, dont la fin du percement de la galerie d’exploration a été célébrée en septembre dernier. Cette liaison nord-sud devrait faciliter surtout le transport des marchandises par le rail dès 2032. On peut toutefois craindre quelques limitations, car l’Italie et en particulier la Bavière accusent du retard dans l’extension des tronçons de raccordement.
Mais revenons au transport de personnes. On peut aussi plus facilement aller de Vienne à Venise en journée et en train. Celui-ci quitte quotidiennement la capitale autrichienne à 21h39 pour atteindre Venezia Santa Lucia à 8h34.
Les liaisons de nuit sont devenues une spécialité autrichienne: quand la Deutsche Bahn y a renoncé en décembre 2016, les ÖBB ont saisi l’occasion de développer en grand leur offre internationale. Ils ont créé la marque «Nightjet» et fait de Vienne la capitale européenne des trains de nuit, avec seize destinations. Le retour de Vienne vers la Suisse est également possible en voiture-couchette, avec arrivée à Zurich à 8h20.
Bon rapport qualité-prix
Le changement d’horaire de décembre 2025 verra, hélas, disparaître une liaison très prestigieuse: celle qui relie Vienne et Paris trois fois par semaine. Cette décision est la conséquence de mesures d’économie, car la France biffe les subventions accordées à la SNCF, qui collabore avec les ÖBB pour cette liaison. La vente de billets ne suffit apparemment pas à couvrir les coûts de ces trains nocturnes. Une évolution qui laisse perplexe, quand on songe que les transports aériens bénéficient d’énormes avantages fiscaux, alors que le rail a de nombreux atouts écologiques. Le confort et l’élégance des nouvelles voitures des trains de nuit ÖBB n’ont en outre rien à envier aux avions: chic et bien conçues, elles incitent vraiment à emprunter ce mode de transport. Elles remplacent petit à petit l’ancien matériel roulant, depuis 2024.
Outre la couverture des coûts, la ligne vers Paris posait un autre problème: des retards fréquents sur le tronçon qui passe par l’Allemagne. Ils n’affectent pas seulement les trajets de nuit. La ponctualité des chemins de fer autrichiens ne rivalise pas avec celle des lignes helvétiques, qui affichaient presque 94% d’arrivées à l’heure en 2024. Dans le trafic local autrichien, le système atteint parfois ses limites dans les agglomérations. Et dans le trafic longue distance, un «transfert tardif depuis un pays voisin» est souvent invoqué pour justifier un retard. En omettant avec élégance, la plupart du temps, de préciser de quel pays il s’agit.
Valable une année, le «Klimaticket» donne accès au train ainsi qu’à tous les transports publics du pays. Ce forfait représente une bonne affaire, même si son prix s’envolera à 1400 euros en 2026.
Voyager en train en Autriche est assez bon marché, en comparaison avec la Suisse. Aller de Feldkirch à Vienne – ce qui revient à traverser tout le pays – coûte 88,80 euros au tarif normal. On peut obtenir un billet «Sparschiene» (tarif réduit) dès 34,90 euros, en réservant tôt et en choisissant un train en particulier. Beaucoup d’Autrichien·nes acquièrent pour 71 euros par an la «Vorteilscard», qui permet d’acheter des billets normaux à moitié prix. Quant au «Klimaticket» valable une année, il donne accès au train ainsi qu’à tous les transports publics du pays. Ce forfait représente une bonne affaire, même si son prix s’envolera à 1400 euros en 2026. Pas de quoi donner le blues, malgré tout!
Bernhard Hachleitner est rédacteur en chef du magazine du VCÖ, association autrichienne cousine de l’ATE.