Troquer le TGV contre un TER

Le 26 septembre 1992, nous montons à bord du dernier train reliant Delle à Bel fort. Autour d’un bon repas, nous levons nos verres à l’espoir de voir un jour renaître cette ligne ferroviaire transfrontalière, riche d’une longue tradition. Ce rêve semble alors bien compromis. L’article Wikipédia sur les lignes ferroviaires françaises désaffectées – et, dans le meilleur des cas, transformées en pistes cyclables – est long comme un jour sans pain. Cette situation est probablement le signe d’une évolution qui a largement contribué à nourrir le sentiment de négligence et d’abandon souvent évoqué dans les analyses sur la misère politique actuelle de la Grande Nation.

Alors, réjouissons-nous de ce qui est en core là. La compagnie ferroviaire nationale SNCF – et ici ou là un autre prestataire – continue en effet de desservir les coins les plus reculés du pays, par exemple Briançon, la ville la plus haute de l’Union européenne. La Suisse est reliée au réseau français depuis les trams bâlois, qui desservent la gare de Saint-Louis, mais aussi avec le spectaculaire train de montagne Martigny-Chamonix, en passant par le Léman Express, le plus grand réseau ferroviaire transfrontalier d’Europe, dans la région genevoise.

Le prix de la lenteur

Si la rapidité n’est pas le premier critère de votre voyage, la France est un terrain de jeu fabuleux. Prenons le classique Genève – Marseille: au lieu de traverser la vallée du Rhône en trois ou quatre heures, on peut passer par Grenoble, suivre l’arc alpin jusqu’à Veynes-Dévoluy, faire peut-être halte à Sisteron ou Manosque et plonger peu à peu dans les fabuleux paysages méridionaux. On peut aussi, depuis Avignon, opter pour la ligne passant par Cavaillon, où sont toute fois prévus de gros travaux. Heureusement, la ligne de la Côte bleue, qui bifurque à Miramas et offre une vue spectaculaire sur la mer presque jusqu’à Marseille, est également accessible via Arles. Selon la SNCF, elle est «sans pareille».

De notre côté, nous avons décerné cette distinction à une nouvelle découverte faite lors de notre dernier voyage de retour de la mer: la ligne reliant Valence – une ville que nous avions jusqu’alors ignorée – à Veynes, en passant par la vallée de la Drôme sauvage, à la lisière du célèbre parc naturel du Vercors. Nous sommes restés en rade trente minutes à Die, la très jolie patrie de la clairette, pour cause de détecteur défectueux. Le personnel du train s’est éclipsé. Le conducteur de la locomotive a été le premier à réapparaître, un paquet de baguettes sous le bras. L’occasion fait le larron. De toute manière, qui dit slow travel, dit aussi slow food.

Augmentation dans les TER

Malgré des installations ferroviaires délabrées et des horaires écrémés, la SNCF s’en tire plutôt bien. En 2023 et 2024, le nombre de passagers a atteint de nouveaux records. Dans le trafic régional, la croissance est de 33 % en cinq ans. Même si les vacances ne sont qu’un instantané de la situation, la SNCF mérite de bonnes notes, que ce soit en matière de ponctualité, de confort, de propreté, d’amabilité du personnel et de signalétique dans les gares. Les automates à billets avec le bouton rotatif sont faciles à utiliser et les panneaux d’affichage électroniques sont généralement fiables.

Le prix des billets normaux, aussi en TER (train express régional) a clairement augmenté. En revanche, l’offre de transport de vélo (voir encadré) est aussi avantageuse que populaire auprès des touristes comme de la population locale. Ce n’est pas un hasard si la SNCF demande, si possible, d’éviter les heures de pointe. Quand la place ne suffit pas, on improvise, comme lorsqu’une agente de train a demandé à l’ensemble des passagères et passagers d’un wagon bondé de descendre rapidement afin que les deux vélos des touristes helvétiques puissent miraculeusement y trouver place.

Jusqu’à présent, il valait mieux éviter le TGV, sauf si le vélo était rangé dans un sac, car il pouvait arriver que la place soit introuvable malgré la réservation. L’agent à qui vous vous adressiez s’enfuyait en haussant les épaules et en jurant. Une amélioration est en vue avec la cinquième génération de TGV qui sera mise en service en 2026: le nouveau Inoui devrait disposer de huit places vélos.

Un pacte avec l’Elysée?

Vingt-six ans après être montés dans le train à Delle, et grâce à un lobbying acharné mené en amont par la Suisse, notamment par l’ATE, la ligne ferroviaire rénovée entre le Jura et Belfort est inaugurée fin 2018 et reliée au reste du monde via la gare TGV de Belfort-Montbéliard. En janvier 2026, nous em barquons à 7h43 à Delle pour un fascinant tour de la Franche-Comté: via Belfort jusqu’à Besançon et Mouchard, puis sur la ligne des Hirondelles, une attraction comptant 18 via ducs qui nous mène à Morez et Saint-Claude. Morez a été privée de sa liaison ferroviaire avec la Suisse (La Cure–Nyon) en 1956 déjà. Pour se rendre à Lyon, le bus remplace le train depuis 2018 sur une partie du trajet, et l’avenir n’est pas moins sombre: les coûts d’assainissement, devisés à environ 90 mil lions d’euros, semblent trop élevés pour la région. Monsieur Macron, qu’avez-vous fait de la fierté pour le patrimoine culturel et architectural de la France?

Dernièrement, un expert suisse en stratégie expliquait pourquoi notre pays aurait tout intérêt à acheter la protection de son espace aérien à l’armée de l’air française. En contre partie, nous suggérons que la Suisse parraine la ligne des Hirondelles, reconstruise au plus vite la ligne du Tonkin entre St-Gingolph et Évian, électrifie d’autres lignes... On a bien le droit de rêver.

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