Atelier sur le projet fédéral Transports '45
Le 29 septembre, l’ATE Vaud a organisé un atelier réservé à ses membres dans le cadre de la consultation publique sur le projet fédéral « Transports ’45 » (1). Présentations, échanges et rédaction de prises de position individuelles ont permis d’examiner les choix proposés pour l’avenir des grandes infrastructures de mobilité en Suisse, avec une attention particulière aux enjeux vaudois.
Pour le canton de Vaud, le projet prévoit l’abandon de plusieurs projets autoroutiers, dont l’élargissement à six voies entre Le Vengeron et Nyon, refusé lors de la votation populaire du 24 novembre 2024. L'ATE avait activement porté le référendum et mené campagne pour convaincre la population que l’élargissement des capacités autoroutières ne constituait pas une solution efficiente et durable aux besoins de déplacement. Ce vote avait donné un signal clair à la Confédération. Transports ’45 était donc attendu comme une réponse à ce choix populaire, proposant des alternatives crédibles, coordonnées et financées.
Or, le projet mis en consultation présente d’importantes faiblesses, notamment dans ses bases de planification, la définition des priorités et la cohérence des investissements.
Un audit du Contrôle fédéral des finances (CDF), publié en septembre 2026, met d'ailleurs en évidence plusieurs de ces lacunes (2). Une expertise complémentaire commandée au professeur Ulrich Weidmann de l’EPFZ par la Conférence suisse des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement (DTAP) souligne, quant à elle, la nécessité de clarifier des questions fondamentales et de renforcer la vision d’ensemble, notamment pour l’axe ferroviaire est–ouest (3).
L’ATE rejette donc l’orientation du projet mis en consultation. Si l'association soutient le principe d'une planification coordonnée du rail, de la route et des transports d’agglomération, elle considère que le projet ne constitue pas, en l’état, une base adéquate pour porter la politique nationale des transports dans les prochaines décennies. Les principaux enjeux, en particulier pour le canton de Vaud, sont développés ci-après.
Un grand merci à David Raedler, co-président de l’ATE Suisse, et à Sara El Kabiri, secrétaire générale de l’ATE Vaud, pour leurs éclairages, ainsi qu’à tou.tes les membres présent.es pour la richesse des échanges.
Planifier la mobilité que nous voulons pour 2050
Les infrastructures décidées aujourd’hui orienteront les déplacements pour plusieurs décennies, dans un contexte climatique exigeant et avec des ressources financières limitées. La planification fédérale doit tenir compte de ces contraintes et soutenir les ambitions cantonales en matière de mobilité.
Or, le scénario fédéral prévoit qu’en 2050, à l’échelle suisse, 68 % des distances seront parcourues en transports individuels motorisés, 24 % en transports publics et 8 % à pied ou à vélo. Les Perspectives d’évolution du transport 2050, publiées en 2021, s’appuient sur les comportements de mobilité du Microrecensement mobilité et transports 2015. Les bases de planification de Transports ’45 doivent être réexaminées à la lumière des changements observés ces dernières années et de l’actualisation des données de mobilité.
Le projet doit également soutenir les orientations des politiques cantonales qui témoignent, malgré la diversité des territoires, d’une volonté largement partagée de renforcer les alternatives au trafic individuel motorisé. Les investissements fédéraux doivent contribuer à concrétiser ces orientations, en coordination avec les cantons.
Enfin, la planification fédérale reste déterminée par les pics de trafic aux heures de pointe, sans suffisamment explorer les possibilités de gestion de la demande et de meilleure utilisation des infrastructures existantes.
Une vision multimodale d’ensemble encore insuffisante
L’expertise de l’EPFZ a hiérarchisé 226 projets transmis par le DETEC. Son mandat ne portait toutefois pas sur le réexamen des concepts d’offre ni sur l’analyse de leurs effets combinés sur les territoires, notamment après l’abandon ou le report de certaines mesures. La méthodologie retenue et le temps accordé à cette priorisation ne suffisent donc pas à garantir la cohérence multimodale des investissements avec les besoins des territoires. Ces limites sont d'ailleurs reconnue concrètement par ses auteurs. Les calendriers de réalisation et les financements des projets ferroviaires, routiers et d’agglomération restent par ailleurs distincts.
Pour chaque corridor, il serait nécessaire de réexaminer les concepts d’offre et les alternatives aux projets abandonnés ou reportés. Les mesures d’agglomération doivent pleinement contribuer à cette démarche : souvent moins coûteuses que les grandes infrastructures, elles sont déterminantes pour les déplacements quotidiens et peuvent soulager les réseaux routiers comme ferroviaires. Cette approche permettrait de construire des stratégies multimodales adaptées aux besoins des territoires, conformément aux orientations du plan sectoriel fédéral « Mobilité et territoire 2050 ».
Cette mise en cohérence doit accompagner l’avancement des projets ferroviaires prioritaires, sans servir de motif à de nouveaux reports.
Faire de l’axe Genève–Lausanne–Berne une priorité nationale
L’expertise complémentaire commandée par les cantons souligne l’importance de l’axe est–ouest pour la cohésion du pays. La liaison Genève–Saint-Gall est aujourd’hui moins rapide qu’il y a quarante ans. Les tronçons Genève–Lausanne et Lausanne–Berne sont reconnus comme maillons essentiels. Pourtant, les améliorations attendues restent repoussées au-delà de 2045, sans échéances précises de mise en service.
Entre Lausanne et Genève, la nécessité d’une redondance ferroviaire est reconnue. Le tronçon Morges–Perroy n’en constitue toutefois qu’une première étape, dont le financement doit être précisé dans le message fédéral de 2031. Essentielle au réseau national, cette liaison reste fragile : les perturbations récurrentes ont des répercussions bien au-delà de l’Arc lémanique. La réalisation d’une redondance complète doit faire l’objet d’une planification concrète plus ambitieuse, assortie d’échéances précises et de garanties de financement.
Entre Lausanne et Berne, la réduction du temps de parcours figurait parmi six grands projets que le Parlement avait demandé d’examiner en priorité et qui faisait partie de l'étape d'aménagement 2025. Le projet Transports `45 ne prévoit toutefois pas de mesure pour cette réalisation et l’amélioration est reportée dans l’attente d’un concept multimodal global à long terme sur l'axe est-ouest. Aujourd’hui, le trajet ferroviaire prend 1 h 09 ou 1 h 15 pour une centaine de kilomètres, soit un temps comparable à celui de la voiture. À l’inverse, les liaisons entre Berne, Zurich et Bâle se parcourent toutes en moins d’une heure en train, avec un net avantage sur la voiture.
Il est par ailleurs regrettable que les ambitions de Rail 2000, notamment la réalisation d’un nœud complet à Lausanne assurant des correspondances coordonnées, ne soient toujours pas concrétisées.
Pour l’ATE Vaud, la liaison Genève–Lausanne–Berne est essentielle pour la compétitivité du train au niveau national et pour la bonne intégration de la Suisse dans le réseau ferroviaire européen. Elle mérite une planification plus ambitieuse, assortie d’échéances précises et d’engagements financiers plus fermes.
Clarifier les conséquences avant tout abandon ferroviaire
Sur la ligne du Pied du Jura, l’amélioration des liaisons Bienne–Lausanne/Genève est annoncée à l’horizon 2030, grâce au tunnel à double voie Gléresse–Douanne et à la « tête ouest » de Renens. Mais l’abandon de l’étude du bypass de Bussigny soulève une question : le rétablissement complet de ces liaisons reste-t-il réalisable sans cet ouvrage ?
D’autres abandons ou reports concernent notamment la halte Y-Parc à Yverdon, des aménagements au niveau des gares de Nyon et de Vevey, ainsi que sur les lignes régionales vaudoises.
Avant toute suppression ou tout report, la Confédération doit en présenter les conséquences pour les voyageurs et les territoires concernés.
Développer les alternatives aux extensions autoroutières
L’abandon des projets autoroutiers ouvre la possibilité d’investir dans des solutions plus durables. Ces abandons doivent toutefois s’accompagner de mesures alternatives concrètes, financées et assorties d’un calendrier de réalisation, associant transports publics, mobilité active et gestion de la demande dans chaque corridor concerné. Les programmes d’agglomération et les mesures de proximité doivent y jouer un rôle central, en complément des grandes infrastructures, pour améliorer les déplacements quotidiens tout en respectant les objectifs climatiques et territoriaux.
Transports ’45 doit donner aux territoires les moyens de répondre aux défis qui les attendent, avec des priorités cohérentes, des échéances crédibles et des financements à la hauteur des enjeux.
L’atelier du 29 septembre a permis à nos membres de confronter ces choix à leurs expériences quotidiennes et de préparer leurs contributions à la consultation. Merci pour votre participation et pour votre engagement !
