Atelier ATE sur le projet fédéral Transports '45
Le 29 septembre, l’ATE Vaud a organisé un atelier réservé à ses membres dans le cadre de la consultation publique sur le projet fédéral « Transports ’45 ». Présentations, échanges et rédaction de prises de position individuelles ont permis d’examiner les choix proposés pour l’avenir des grandes infrastructures de mobilité en Suisse, avec une attention particulière aux enjeux vaudois.
Pour le canton de Vaud, le projet prévoit heureusement l’abandon de plusieurs projets autoroutiers, dont l’élargissement à six voies entre Le Vengeron et Nyon, refusé lors de la votation populaire du 24 novembre 2024, contre lequel l’ATE s’est fortement mobilisée. Ce vote a montré le refus d’une réponse fondée sur une simple augmentation des capacités autoroutières. Transports ’45 doit tirer les conséquences de ce choix en proposant des alternatives crédibles et coordonnées pour répondre aux besoins de déplacement.
Or, le projet présente encore d’importantes faiblesses, notamment dans ses bases de planification, la définition des priorités et le financement des infrastructures. L’audit du Contrôle fédéral des finances (CDF) met en évidence plusieurs de ces lacunes. L’expertise complémentaire commandée au professeur Ulrich Weidmann de l’EPFZ par la Conférence suisse des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement (DTAP) souligne, quant à elle, la nécessité de clarifier des questions essentielles et de renforcer la vision d’ensemble, notamment pour l’axe ferroviaire est–ouest.
Si l’ATE salue la volonté d’une planification transversale et multimodale, elle rejette l’orientation du projet mis en consultation, qui ne permet pas, en l’état, de fonder une politique nationale des transports pour les vingt années à venir. Pour le canton de Vaud, les principaux enjeux sont développés ci-après.
Un grand merci à David Raedler, co-président de l’ATE Suisse, et à Sara El Kabiri, secrétaire générale de l’ATE Vaud, pour leurs éclairages, ainsi qu’à tous les membres présents pour la richesse des échanges.
Planifier la mobilité que nous voulons pour 2050
Les infrastructures décidées aujourd’hui orienteront les déplacements pour plusieurs décennies. Leurs bases de planification doivent donc tenir compte des objectifs climatiques et des ambitions cantonales en matière de mobilité.
Or, le scénario de référence présenté pour Transports ’45 prévoit encore 68 % des distances parcourues en transports individuels motorisés en 2050, contre un objectif vaudois de 50 %. La part des transports publics atteint 24 % dans le scénario fédéral, contre 35 % dans l’objectif cantonal, et celle de la marche et du vélo 8 %, contre 15 %.
Ce décalage interroge les investissements envisagés, notamment leur sous-dimensionnement pour le rail. Les hypothèses de croissance du trafic automobile doivent également être réexaminées à la lumière des récentes évolutions observées. La planification doit en outre intégrer les possibilités de gestion de la demande, notamment aux heures de pointe, et une meilleure utilisation des infrastructures existantes. Ces choix sont essentiels dans un contexte climatique exigeant et de ressources financières limitées.
Une vision multimodale d’ensemble encore insuffisante
L’expertise de l’EPFZ a classé 226 projets transmis par le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Son mandat ne prévoyait toutefois ni de remanier ces projets, ni de réexaminer le système dans son ensemble, ni de vérifier la cohérence des concepts d’offre après l’abandon de certaines mesures.
Transports ’45 reste ainsi largement une superposition de projets ferroviaires et routiers, sans coordination de leurs calendriers de réalisation ni de leurs financements. Les mesures locales d’agglomération, parfois modestes mais déterminantes pour les déplacements quotidiens, sont par ailleurs insuffisamment prises en compte. Elles sont pourtant essentielles pour une planification cohérente des alternatives, notamment dans les territoires concernés par l’abandon de certains projets.
L’ATE Vaud demande l'établissement de véritables stratégies multimodales par corridor : pour un même axe de déplacement, les différentes solutions doivent être comparées selon leurs effets, leurs capacités, leurs coûts et leurs délais de réalisation. Les réseaux de bus et de tram, les interfaces de transport, les aménagements cyclables et les cheminements piétons doivent pleinement participer à cette réflexion, en cohérence avec le plan sectoriel fédéral « Mobilité et territoire 2050 ».
Faire de l’axe Genève–Lausanne–Berne une priorité nationale
L’expertise complémentaire commandée par les cantons souligne l’importance de l’axe est–ouest pour la cohésion du pays. La liaison Genève–Saint-Gall est aujourd’hui moins rapide qu’il y a quarante ans. Les tronçons Genève–Lausanne et Lausanne–Berne sont essentiels pour rendre le train compétitif et mieux intégrer la Suisse au réseau ferroviaire européen.
Les ambitions de Rail 2000, notamment la réalisation d’un nœud complet à Lausanne permettant des correspondances coordonnées, n’ont pas été concrétisées comme envisagé.
Entre Genève et Lausanne, l’importance d’une redondance de l'infrastructure ferroviaire est reconnue. Mais le tronçon Morges–Perroy n'en constitue qu'une première étape, dépendant du message fédéral de 2031. La ligne constitue un maillon essentiel mais faible du réseau ferroviaire national. Les perturbations récurrentes révèlent sa fragilité et leurs effets se répercutent bien au-delà de l’Arc lémanique. Une planification plus concrète de la redondance complète, assortie de jalons et de garanties de financement, est nécessaire pour faire avancer sa réalisation.
Entre Lausanne et Berne, la réduction du temps de parcours figurait parmi six grands projets que le Parlement avait demandé d’examiner en priorité et qui faisait partie de l'étape d'aménagement 2025. Le projet Transports `45 n'intègre toutefois aucune mesure pour cette liaison et l’amélioration est reportée dans l’attente d’un concept multimodal global à long terme. Aujourd’hui, le trajet ferroviaire prend 1 h 09 ou 1 h 15 pour une centaine de kilomètres, soit un temps comparable à celui de la voiture. À l’inverse, les liaisons entre Berne, Zurich et Bâle se parcourent toutes en moins d’une heure en train, avec un net avantage sur la voiture.
Pour l’ATE Vaud, cette liaison est essentielle pour la compétitivité du train au niveau national et pour la bonne intégration de la Suisse dans le réseau ferroviaire européen. Elle mérite un calendrier plus crédible et une première étape d’amélioration avant l'horizon 2045.
Clarifier les conséquences des abandons ferroviaires
Sur la ligne du Pied du Jura, l’amélioration des liaisons Bienne–Lausanne/Genève est annoncée à l’horizon 2030, grâce au tunnel à double voie Gléresse–Douanne et à la « tête ouest » de Renens. Mais l’abandon de l’étude du bypass de Bussigny soulève une question : le rétablissement complet de ces liaisons reste-t-il réalisable sans cet ouvrage ?
D’autres suppressions concernent notamment la halte Yverdon Y-Parc, les aménagements à Nyon, le désenchevêtrement des trafics à Vevey et plusieurs interventions sur les lignes régionales vaudoises. Pour chaque abandon, la Confédération doit préciser quelles offres et quelles capacités restent garanties, et les conséquences pour les voyageurs et les territoires concernés.
Développer les alternatives aux extensions autoroutières
L’abandon des projets autoroutiers ouvre la possibilité d’investir dans des solutions plus durables. Ces abandons doivent toutefois s’accompagner de mesures alternatives concrètes, financées et assorties d’un calendrier de réalisation, associant transports publics, mobilité active et gestion de la demande dans chaque corridor concerné. Les programmes d’agglomération et les mesures de proximité doivent y jouer un rôle central, en complément des grandes infrastructures, pour améliorer les déplacements quotidiens tout en respectant les objectifs climatiques et territoriaux.
L’atelier a également été l’occasion de faire vivre les échanges entre l’ATE Vaud et ses membres et de contribuer à la consultation par des prises de position individuelles.
