30 km/h : ce que la décision du Conseil fédéral change vraiment

Le débat autour du 30 km/h dure depuis plusieurs années. En mars 2024, le Parlement avait accepté la motion Schilliger « Consolider la hiérarchie du réseau routier à l’intérieur comme à l’extérieur des localités », qui demandait au Conseil fédéral d’encadrer plus strictement les réductions de vitesse sur les routes affectées à la circulation générale.

Après une procédure de consultation menée à l’automne 2025, marquée par une forte mobilisation de l’ATE, des villes et des communes ainsi que par des réserves exprimées par de nombreux cantons, le Conseil fédéral a finalement adopté le 12 août 2026 une version sensiblement remaniée de la révision. Les nouvelles dispositions entreront en vigueur le 1er octobre 2026.

Le 30 km/h reste possible sur les axes principaux

Contrairement à ce que pouvait laisser craindre le débat initial autour de la motion Schilliger, le 30 km/h n’est pas interdit sur les routes principales ou les autres axes affectés à la circulation générale.

La nouvelle réglementation demande que la fonction de ces routes dans le réseau soit maintenue lorsqu’une réduction de vitesse est décidée. Mais hiérarchie du réseau et réduction de vitesse ne sont pas contradictoires, et les commentaires officiels de la modification de l’OSR le rappellent très clairement : « un abaissement de la vitesse ne suffit pas à lui seul à modifier l’affectation d’une route ». Les commentaires citent notamment l’exemple de l’élargissement d’un trottoir ou d’une bande cyclable au détriment de la chaussée : ces mesures restent compatibles avec la fonction d’un axe principal dès lors que les voies restantes continuent de répondre aux exigences applicables.

La révision apporte toutefois une clarification concernant certaines dispositions : les règles spécifiques aux zones 30 imposant en principe la priorité de droite et limitant l’aménagement de passages piétons ne seront pas applicables aux axes principaux intégrés à une Zone 30. Des passages piétons pourront ainsi y être maintenus ou aménagés et d’autres régimes de priorité conservés, dans le respect des règles générales.

Pour lutter contre le bruit, pas de solution unique imposée

Le Conseil fédéral a reculé sur ce point. 

Le projet mis en consultation prévoyait de privilégier les revêtements routiers phonoabsorbants pour lutter contre le bruit sur les axes principaux. Cette approche aurait pu conduire à reléguer les réductions de vitesse au second plan, indépendamment des caractéristiques locales. La proposition a suscité une opposition importante lors de la consultation : 60 % des participants invités s’y sont opposés, dont 18 cantons sur 25 ayant pris position sur ce point. Le Conseil fédéral a finalement renoncé à cette modification. C’est une décision importante : les autorités pourront continuer à comparer les différentes solutions et retenir celle qui répond le mieux à la situation concrète. Cette approche est d’autant plus pertinente que l’abaissement de la vitesse peut répondre simultanément à plusieurs enjeux et constituer ainsi une réponse plus complète et mieux adaptée : réduction du bruit, sécurité routière, qualité de l’espace public et conditions de déplacement des usagers et usagères les plus vulnérables.

Une nouvelle exigence : examiner les reports de trafic

La révision introduit néanmoins une exigence supplémentaire. Son utilité apparaît néanmoins discutable au regard des pratiques et des connaissances existantes.

Aujourd'hui, un abaissement de la vitesse à 30 ou à 20 km/h est considéré par la loi comme une dérogation. Une expertise est déjà nécessaire lorsqu’une autorité souhaite abaisser la vitesse sur une route affectée à la circulation générale. Elle doit notamment établir que la mesure est nécessaire, opportune et proportionnée. À partir du 1er octobre, cette expertise devra également vérifier que la fonction de la route dans le réseau demeure garantie. Elle devra en particulier démontrer que la réduction de vitesse ne provoque pas de report indésirable du trafic vers les rues de quartiers. L’objectif est compréhensible : éviter qu’une mesure prise sur un axe principal conduise simplement à déplacer les nuisances dans les quartiers voisins.

Mais, des études spécifiques menées en Suisse et en Europe concluent à l’absence de report significatif du trafic (références ci-dessous). L'enjeu de garantir la hiérarchie routière fait, du reste, déjà partie des objectifs usuels de gestion du trafic. La nouvelle exigence risque donc surtout d’alourdir les procédures pour les cantons et les communes, d’autant que l’évaluation préalable des effets d’une mesure encore hypothétique reste délicate à objectiver.

Laisser aux collectivités les bons outils

Pour l’ATE Vaud, le principal enseignement de cette révision est qu’il faut sortir d’un débat opposant de manière systématique 30 km/h et fonction du réseau routier.

La vitesse est un outil d’aménagement et de gestion de la mobilité parmi d’autres. Selon les lieux, les flux, le bruit, la présence d’écoles, de commerces, de transports publics ou encore les besoins des personnes à pied et à vélo, les réponses peuvent être différentes. Le 30 km/h doit donc pouvoir continuer à être utilisé là où il constitue une réponse pertinente et proportionnée. Des routes sûres pour toutes et tous, moins de nuisances pour les riverain.es et un réseau de mobilité qui fonctionne : ces objectifs ne devraient pas s’opposer. C’est précisément en laissant aux autorités la possibilité de choisir les mesures les mieux adaptées à chaque situation qu’ils peuvent être conciliés.