Que valent encore les prévisions de trafic?

Pendant des décennies, la croissance du trafic automobile a été considérée comme une fatalité. À chaque hausse de population ou d’emplois, la conclusion semblait aller de soi: il faudrait davantage de routes. Or, dans l’Ouest lausannois, les chiffres récents racontent une autre histoire. Malgré une forte croissance démographique, le trafic automobile n’augmente plus: il stagne, voire recule sur certains axes. Une évolution qui interroge en profondeur la manière dont la Suisse planifie ses infrastructures de transport.

«Longtemps, la pratique en matière de prévisions de trafic s’est basée sur l’analyse des tendances passées», explique Alberto Monticone, expert en ingénierie conseil en mobilité urbaine et co-directeur de Transitec en Suisse. L’évolution du trafic était mise en relation avec le développement urbanistique prévu, en s’appuyant sur les plans directeurs, la densification, l’augmentation de la population et des emplois. «On intégrait aussi les effets attendus de l’amélioration de l’offre en transports publics et, sur la base des projets connus à l’époque, on faisait l’hypothèse d’un certain re port modal», complète-t-il.

Une pratique qui évolue

Aujourd’hui, de nouveaux indicateurs influencent les prédictions. Les objectifs climatiques, notamment la réduction des émissions de gaz à effet de serre, doivent être intégrés dans les calculs. «Ils influencent les scénarios et amènent à être plus volontaristes dans les hypothèses», détaille le spécialiste. Le développement des transports publics, l’essor des infrastructures cyclables, la densification vers l’intérieur, la généralisation du télé travail et l’évolution des pratiques de loi sirs ont contribué à révolutionner la manière de se déplacer.

Dans ce nouveau contexte, prolonger mécaniquement les tendances du passé apparaît de plus en plus hasardeux. Les outils traditionnels sous-estiment en effet la capacité réelle des politiques publiques à provoquer un report modal significatif. Là où l’on anticipait une augmentation continue du trafic, la réalité montre que des choix politiques cohérents peuvent stabiliser, voire inverser la tendance.

Quand la réalité déjoue les pronostics

L’Ouest lausannois illustre clairement ce décalage entre prévisions et réalité. Sur les routes locales, on tablait sur une augmentation du trafic routier de 25 % entre 2014 et 2030. Les statistiques publiées au printemps dernier montrent au contraire que le trafic a baissé de 0,3 % par an depuis 2014, et cela alors que la population a augmenté de 1,9 % par an durant la même période.

Ce qui se passe dans l’agglomération lausannoise n’est pas le fruit du hasard mais le reflet des politiques publiques. L’explosion démographique s’est accompagnée d’un développement des transports publics et des infrastructures piétonnes et cyclables, provoquant un changement dans les habitudes de mobilité de la population locale. Par ailleurs, la composition de cette dernière a évolué, comptant davantage de jeunes familles et d’étudiant·es dont le mode de vie est tendanciellement moins dépendant de la voiture.

Pour Alberto Monticone, la dissonance entre les prévisions et la réalité, dans la zone urbaine, n’a rien d’étonnant: «Avec les yeux du passé, c’est une sur prise. Mais aujourd’hui, pas vraiment. La fréquentation des transports publics lausannois continue de progresser, l’augmentation dans la vente et l’utilisation de vélos aussi et les chiffres dans la région sont très parlants.» Ce constat montre que la demande de mobilité automobile est largement conditionnée par l’offre disponible et par les alternatives proposées, lesquelles sont nettement moins nombreuses en zones périphériques.

Repenser l’autoroute

Sur l’autoroute aussi, la réalité révèle un décalage avec les projections. Toujours dans l’Ouest lausannois, l’échangeur de Crissier voit passer près de 100 000 véhicules par jour, ce qui en fait l’un des plus gros nœuds autoroutiers de Suisse romande. La Confédération y prédi sait une augmentation de 30 % du trafic entre 2014 et 2030, qui justifiait selon elle la création de nouvelles jonctions à Ecublens et Chavannes. Le projet était porté par la Confédération, le canton de Vaud et les communes concernées. Mais en janvier 2025, les autorités de Chavannes s’en sont retirées, arguant une in compatibilité avec ses engagements en faveur d’une mobilité durable.

Les statistiques de trafic autoroutier sont incomplètes, mais semblent tout de même indiquer une progression bien plus faible que prévu. Les comptages automatiques de l’Office fédéral des routes (OFROU) réalisés dans le secteur de l’Ouest lausannois font état d’une augmentation d’environ 10 % du trafic entre 2014 et 2024 au lieu d’une prévision de +20 %. L’OFROU a donc revu ses calculs et estime que le nombre de véhicules qui emprunteront les nouvelles jonctions en 2030 devrait être 25 % inférieur aux projections initiales, entraînant à terme une stabilisation, voire une baisse du trafic dans la région. Prenant acte du retrait de la commune de Chavannes du projet, le canton de Vaud s’est dit prêt à explorer d’autres options. Et les idées ne manquent pas! En novembre dernier, les prémisses d’une ambitieuse requalification sur ce tronçon autoroutier ont été présentées (lire l’encadré).

Vers un nouveau modèle

Face à l’incertitude des prévisions, un changement de paradigme s’esquisse. «Plutôt que de dimensionner les infrastructures en fonction d’une demande projetée, partons du territoire», propose Alberto Monticone. «L’espace est une ressource limitée, soumise à des contraintes multiples: adaptation au changement climatique, végétalisation, gestion des eaux, qualité des espaces publics, coexistence des modes de transport. À partir de ces contraintes, l’offre de mobilité est définie, et la demande est appelée à s’y adapter progressivement.»

Dans cette logique, les prévisions de trafic ne disparaissent pas, mais changent de rôle. Elles servent moins à annoncer un volume futur qu’à tester la cohérence d’un projet de territoire: quel report modal est nécessaire pour que l’offre prévue reste soutenable? Quelles alternatives doivent être renforcées pour éviter une surcharge du réseau routier? 

Du local au national

L’exemple de l’Ouest lausannois ouvre la porte à une approche de planification plus attentive à la réalité observée. Pour au tant, celle-ci ne peut être simplement extrapolée à l’échelle nationale. La Confédération travaille avec ses propres outils, qui servent à prévoir l’évolution des déplacements à plus longue distance. «Les enjeux ne sont pas les mêmes que dans des zones urbaines où la mobilité active joue un rôle de plus en plus important», précise encore Alberto Monticone.

Adapter les modèles fédéraux aux nouvelles réalités est un exercice complexe, qui remet en cause des décennies de pratiques. Des réflexions sont en cours pour construire de nouveaux modèles, mais ces outils peuvent par nature difficilement simuler des changements structurants.

Prévoir la sobriété

En projetant une croissance systématique, les prévisions du trafic contribuent à la rendre inévitable, en justifiant l’extension des infrastructures routières et en renforçant la dépendance à la voiture. Or, lorsque les politiques publiques favorisent les alternatives, comme dans l’Ouest lausannois, la réalité peut nette ment s’écarter de ces scénarios.

Aujourd’hui, la difficulté tient sur tout à ce que l’on ose projeter. Réduire le nombre de déplacements, en raccourcir la distance ou en transformer la nature demeure politiquement sensible et rare ment assumé comme objectif explicite.

Repenser les prévisions, c’est accepter qu’elles puissent intégrer des choix de so ciété. Considérer la sobriété comme hypothèse légitime ouvrirait la voie à une planification plus réaliste, plus cohérente avec les objectifs climatiques, et plus en phase avec les transformations déjà à l’œuvre sur le terrain.