Ces dernières années, les accidents avec des vélos électriques ont connu une progression. Les médias suggèrent que ce moyen de déplacement est particulièrement dangereux. Les apparences sont toutefois trompeuses. Le nombre d’accidents n’a pas progressé dans la même mesure que les ventes des vélos électriques. Le grand nombre d’accidents est simplement dû à un nombre accru de cyclistes utilisant un modèle électrique et à l’allongement des distances parcourues par rapport à l’utilisation d’un vélo normal. Dans ces conditions, l’utilisation d’un vélo électrique n’est donc nullement devenue plus dangereuse.

L’augmentation du nombre de cyclistes due à la démocratisation du vélo électrique est une tendance réjouissante. En plus de contribuer à désengorger les routes, cette évolution est bonne pour le climat. Néanmoins, les expériences faites à l’étranger montrent que l’obligation de porter le casque décourage les utilisateurs et entraîne une diminution directe du nombre de cyclistes. En prenant une telle mesure, nous risquons donc d’étouffer dans l’œuf une tendance positive et résolument nécessaire vers une plus grande mobilité cycliste. En plus de nuire à la santé de la population, elle est en opposition avec les objectifs climatiques.

Les casques de cyclisme protègent la tête en cas de chute. Cependant, lors d’une collision, ce sont des forces de rotation qui entrent en jeux, contre lesquelles le casque n’a pas ou peu d’effet protecteur. Les casques n’assurent pas une sécurité absolue. Ils atténuent les conséquences des accidents, mais ne permettent pas de les éviter.

Pour assurer la sécurité, il est nécessaire de veiller à la qualité de l’infrastructure cycliste. Sur les routes hollandaises – où les voies cyclables sont séparées du trafic automobile – on dénombre quatre fois plus de deux-roues. Et bien qu’aux Pays-Bas la plupart des cyclistes roulent sans casque, le risque de décéder d’un accident de vélo y est, par rapport à la Suisse, environ le tiers. Dans notre pays, les mesures de sécurité doivent donc en premier lieu viser à éviter les collisions au lieu d’atténuer les conséquences des chutes.

L’obligation de porter le casque signifierait la fin des offres de vélos électriques en libre-service comme celle de Publibike. Le bikesharing encourage la mobilité cycliste. Dans les régions où le port du casque est obligatoire, ce système ne fonctionne pas. En effet, la plupart des utilisateurs potentiels n’ont pas de casque avec eux et refusent d’utiliser des casques fournis en prêt.

La mise en œuvre de l’obligation de porter le casque est compliquée. Les différentes obligations de port du casque s’appliquant aux différents types de véhicules, pratiquement impossibles à distinguer au premier abord, ainsi qu’à divers groupes d’âge provoquent une charge de travail disproportionnée en matière de contrôle et de tâches administratives. Les associations de défense des intérêts des cyclistes se soucient de la sécurité des cyclistes. Elles s’engagent cependant pour la responsabilité individuelle des utilisateurs.

Ces vingt dernières années, les jeunes ont pour ainsi dire tourné le dos au vélo. Dans le groupe des personnes de 13 à 20 ans, elles ne sont plus que la moitié à se servir d’un vélo par rapport à il y a vingt ans. Pourtant, justement, une activité physique telle que la pratique du vélo est une importante mesure de prévention des maladies, en particulier chez les jeunes. Une obligation générale de porter le casque entraînerait une perte d’attractivité du vélo supplémentaire auprès des jeunes.

Aujourd’hui, au guidon d’un vélo électrique lent, 67% des adultes et 75% des jeunes jusqu’à 14 ans portent un casque – ce qui, en comparaison européenne, est une proportion déjà très élevée. De notre point de vue, le gain de sécurité possible d’une obligation de porter le casque ne parviendrait pas à compenser les inconvénients mentionnés jusqu’ici.