L'argument est que l'allongement des temps de trajet rend les transports publics moins attractifs et que davantage de personnes prennent le volant.

Dans l'étude Metron commandée par l'ATE «Répercutions de la limitation à 30 km/h sur les transports publics», les auteurs écrivent : « Pour les voyageurs des TP, les effets de l’allongement du temps de parcours dus au 30 km/h ne représentent pas une sérieuse aggravation, du moment que les horaires et les correspondances sont adaptés et que l’enchaînement du voyage reste garanti. En tant qu’usagers de l’espace public, les voyageurs des TP profitent des effets positifs du 30 km/h (sécurité accrue, moins d’atteintes à l’environnement, meilleure qualité de séjour). (..). Un allongement du temps de parcours de quelques secondes à quelques minutes – autrement dit plutôt insignifiant pour un temps de déplacement moyen de 90 minutes par jour et par personne – n’est pas vraiment décisif. L’abandon des TP par la clientèle au profit de la voiture est plutôt improbable, étant donné que le 30 km/h s’applique aussi aux TIM. »

Étude «Répercutions de la limitation à 30 km/h sur les transports publics»

L’argument étant que la concentration diminue avec le 30 km/h – en parfaite méconnaissance des réalités.

Trois études reposant sur une comparaison de la situation de quartiers d’habitation avant et après l’instauration du 30 km/h, aboutissent au même résultat: la limitation produit un net gain de sécurité, puisque le nombre d’accidents avec blessures diminue de 25 à 30%. Ces études portaient sur des zones réelles où la vitesse effective de 85% des véhicules (valeur V85) étaient nettement supérieure à 30 km/h.
Source: Metaanalyse von Elvik et al., 2009, Untersuchungen der Kantonspolizei Zürich, 2004, Untersuchungen von ETH/IVT, 2000.

Le gain en sécurité est meilleur encore lorsque les axes principaux à trafic important y sont inclus. L’instauration du 30 km/h sur les axes principaux permet d’éviter un accident avec blessures graves ou décès sur deux.

L’argument est que les mesures de modération du trafic produisent des ralentissements et des accélérations. De même, à 50 km/h, les voitures circulent avec une vitesse supérieure enclenchée, ce qui produit nettement moins de bruit qu’à 30 km/h.

Les tests pratiqués en situations réelles ont prouvé le contraire – ce que le Tribunal fédéral a reconnu dans sa jurisprudence. En moyenne, la réduction des émissions sonores est de l’ordre de 3 décibels, ce qui correspond à la perception d’une réduction de moitié du trafic routier. Par la même occasion, les accélérations bruyantes et dérangeantes diminuent et ce, de jour comme de nuit.

Ici, l’argumentation est que, sur les axes principaux, une limitation à 30 km/h freine l’écoulement du trafic, entraînant inévitablement des embouteillages et davantage de pollution de l’air.

Dans leur rapport de recherche de 2019, les experts de la SVI constatent «qu’un abaissement de la vitesse maximale autorisée de 50 km/h à 30 km/h n’a généralement aucune incidence significative sur le débit du trafic routier (passage maximum de véhicules à l’heure). […] A l’intérieur des localités, c’est généralement à des vitesses de 30 à 35 km/h que le débit horaire du trafic est à son maximum.»

L’argumentation est que les ralentissements et les embouteillages créés par le 30 km/h poussent à adopter un tel comportement.

Dans la phase de planification de l’abaissement de la vitesse maximale, il convient de prendre en compte de tels effets indésirables. Toutefois, à l’échelon national, aucun cas de contournement en raison du passage de la limitation de 50 à 30 km/h n’a été enregistré.
(Source: Rapport de recherche SVI 2019)

«Les automobilistes cherchent généralement à éviter les embouteillages et la circulation en accordéon en choisissant des itinéraires ou il est possible d’avancer constamment et ce, même si la vitesse est quelque peu réduite. Cela signifie que le risque de contournement par les quartiers d’habitation peut apparaître lorsque des signes de surcharge apparaissent sur les axes principaux. Cependant, en Suisse, on ne connaît aucun cas de contournement par les quartiers d’habitation en raison du passage de la limitation de 50 à 30 km/h.

Le danger de contournement non désiré «ne dépend pas tant de la vitesse maximale autorisée, mais bien davantage de la fluidité du trafic sur les axes principaux ».
(Source: SVI 2019)

En cas de «courses officielles urgentes ou de courses officielles nécessaires pour des raisons tactiques», la loi sur la circulation routière permet aux services habilités à faire usage du feu bleu d’enfreindre les règles de la circulation. Il s’agit notamment du franchissement des feux de signalisation lorsqu’ils sont au rouge et du dépassement des limitations de vitesse.

Ici, l’argument est que le 30 km/h s’attaque aux automobilistes en les obligeant à circuler à la vitesse d’un escargot, entraînant ainsi de grandes pertes de temps, des embouteillages et des pertes pour l’économie.

D’une part, l’abaissement de la vitesse maximal ne restreint d’aucune manière le passage des voitures – les commerces locaux restent parfaitement accessibles et plus aisément encore pour les clients sans voitures. Une étude de la situation avant et après l’instauration du 30 km/h à Köniz et à Horw a montré que le scepticisme du départ s’est rapidement dissipé.

D’autre part, la perte de temps tant redoutée est en réalité bien moindre qu’escomptée. Les auteurs de l'étude de la SVI «30 km/h sur les routes principales» écrivent : "En règle générale, on peut s'attendre à un allongement du temps de parcours réel de 2s/100m suite à la réduction de la vitesse maximale de 50 à 30 km/h".

Les raisons en sont les suivantes : Le trafic motorisé roule souvent nettement plus lentement que ne le permettrait la vitesse maximale signalisée.

Qu’il s’agisse de la traversée d’un village, de liaisons importantes à travers l’agglomération ou d’axes urbains: ce ne sont pas des systèmes fermés. Interviennent aussi dans le jeu les débouchés, les carrefours, les accès riverains, les places de parking le long des routes. Des piétons traversent la voie et des vélos plus lents se trouvent aussi dans la circulation. Par conséquent, il faut souvent freiner, accélérer, bifurquer, dépasser.

Il est aussi dans l’intérêt des automobilistes que la circulation soit fluide et que la capacité d’absorption du trafic en cas de hausse du volume et du risque d’embouteillage subsiste – ce que, précisément, une limitation à 30 km/h permet de garantir.

L’argument étant que l’instauration du 30 km/h est liée à des coûts extrêmement élevés et prohibitifs compte de tenu des ressources financières limitées de la commune. D’autres projets ont la priorité.

Il est correct d’affirmer que la protection de la population contre les accidents et le bruit, de même que l’amélioration de la qualité de vie ne sont pas gratuites. Cependant, l’introduction du 30 km/h n’est pas nécessairement onéreuse: «Le 30 km/h sur les axes principaux à trafic important peut aussi être instauré d’une manière simple et avec pragmatisme. Des adaptations structurelles ne sont pas obligatoirement nécessaires et les passages piétons peuvent en principe être conservés.» Source: VSS 2020

Plus la zone d’instauration du 30 km/h sera vaste et plus elle sera couplée à des travaux de réfection, plus elle sera économique. «Plus la zone 30 s’étendra au-delà des axes principaux, mieux la limitation sera respectée, également avec peu d’éléments d’infrastructure de modération du trafic.» (Lindenmann, H.P., Koy, T., 2000). «A lui seul, le changement de signalisation, sans modification de l’infrastructure, réduit le niveau général de la vitesse.»
(SVI 2019)