Pour les voitures diesel qui répondent à ces normes d’émission, le post-traitement de l’oxyde d’azote dans les gaz d’échappement est inadéquat. Les émissions réelles n’ont guère diminué, malgré la forte baisse des valeurs limites pour l’oxyde d’azote avec les normes Euro 4, 5 et 6. La raison est à chercher du côté des constructeurs automobiles, qui ont délibérément exploité les lacunes de la réglementation afin d’installer des catalyseurs bon marché. Il a fallu attendre 2015 pour que le scandale du diesel révèle ces manipulations, parfois illégales.

Les émissions respectaient parfaitement les valeurs limites pendant les tests officiels de consommation et des gaz d’échappement, alors qu’en conditions réelles sur la route, elles dépassaient plusieurs fois les valeurs officielles. Malgré un renforcement des procédures de contrôle, les voitures diesel vendues pendant cette période n’ont pas été rééquipées et continuent de rejeter trop d’oxyde d’azote.

Même les voitures diesel correspondant à la nouvelle norme Euro 6d rejettent trop de particules fines et d’oxyde d’azote. Bien que leurs émissions soient plus faibles qu’avec les normes précédentes, elles continuent de polluer l’air.

Pour respecter la norme sur les gaz d’échappement, une voiture diesel récente doit toujours intégrer deux types de catalyseurs et un filtre à particules en état de fonctionner. Conçu pour neutraliser l’oxyde d’azote, le catalyseur SCR doit être constamment alimenté en AdBlue, une solution d’urée. Mais même quand la technologie fonctionne bien et conformément à la loi, la pollution peut dépasser les valeurs limites. C’est le cas lors de la régénération du filtre, où les particules accumulées sont automatiquement calcinées à intervalles réguliers. Pendant cette phase de «régénération» – le plus souvent sur l’autoroute, parfois dans des localités –, les émissions de particules augmentent fortement pendant un bref laps de temps.

Les normes antipollution ignorent, à ce jour, les pics d’émission pendant la régénération du filtre. Un autre problème, aussi avec les voitures neuves, est celui des émissions trop élevées lors du démarrage à froid. A ce moment, les catalyseurs du véhicule n’ont pas encore atteint leur température de fonctionnement et rejettent des gaz d’échappement non épurés. C’est seulement après 3 à 4 minutes de conduite que l’épuration des gaz commence. Les normes ne tiennent pas compte non plus du démarrage à froid: tandis que celui-ci concerne uniquement le début du trajet avec une motorisation thermique conventionnelle, il peut se produire plusieurs fois pendant un même trajet avec une voiture hybride rechargeable, quand son moteur thermique redémarre après un long moment passé à rouler en mode batterie.

Les normes d’émission actuelles ignorent l’usure des pneus et des freins, alors que celle-ci contribue à la pollution par des particules fines. Et la réglementation sur les émissions polluantes concerne à ce jour seulement les véhicules à moteur thermique; pourtant, les modèles électriques usent aussi leurs pneus et leurs freins. D’après une étude de l’Empa, l’abrasion des pneus est de loin la principale source de microgommes en Suisse. Plus il y a de trafic, plus les véhicules sont grands et lourds, et plus la quantité de microparticules de caoutchouc est élevée.

Pour respecter les valeurs limites d’oxyde d’azote, les véhicules diesel récents sont équipés de catalyseurs spéciaux, qui neutralisent l’oxyde d’azote au moyen d’une solution aqueuse d’urée appelée AdBlue. Cet additif est disponible dans la plupart des stations-service.

Pour économiser de l’argent, certaines entreprises de transport ont recours à des émulateurs d’AdBlue que l’on trouve à bas prix sur Internet. Ces appareils manipulent l’ordinateur de bord, lequel devrait veiller à la bonne épuration des gaz d’échappement et empêcher de conduire sans l’additif. Les contrôles montrent que toujours plus de camions diesel rejettent trop d’oxyde d’azote à cause d’émulateurs d’AdBlue illégaux.