12 bonnes raisons
pour généraliser le 30 km/h
Le 30 km/h généralisé est efficace et approprié
Sécurité accrue, moins de bruit, meilleure qualité de vie: les nombreux avantages de la limitation à 30 km/h vécus au quotidien dans les quartiers d’habitation sont largement étayés par de nombreuses études.
Ce ne sont pas seulement les personnes en déplacement dans la rue qui en profitent, mais aussi toutes celles qui y font halte, qui y résident ou qui recherchent des moments de détente dans les alentours – sans parler des commerces locaux.
En Suisse, une personne sur deux tuées à 50 km/h aurait eu la vie sauve à 30 km/h et un accident grave sur deux aurait pu être évité: les principaux bénéficiaires d’un abaissement de la limitation générale de la vitesse à 30 km/h sont les piéton∙nes, les cyclistes et les motocyclistes, les aîné∙es, ainsi que les enfants sur le chemin de l’école ou durant leurs loisirs. Le potentiel de réduction du nombre de victimes est particulièrement grand sur les axes principaux à trafic important.
Le Bureau de prévention des accidents (bpa) relève que, chaque année, près de 1’900 personnes sont grièvement blessées sur les routes de Suisse où la vitesse est limitée à 50 km/h et 80 autres y perdent la vie. La plupart d’entre elles se déplaçaient à pied, à moto ou à vélo. Selon les estimations du bpa, l’introduction rigoureuse d’une limitation à 30 km/h permettraient de réduire de moitié le nombre de ces victimes. «Le potentiel de réduction du nombre de victimes est bien plus grand encore sur les axes principaux à trafic important que dans les rues d’intérêt local»
Source: Position du bpa sur le projet de révision du droit de la circulation routière 2020
«Les exemples prouvent que la limitation de vitesse à 30 km/h sur les routes à orientation trafic fonctionne et peut être une mesure simple et rapide à mettre en place pour améliorer la sécurité routière et réduire la charge sonore, en particulier en ville et au cœur des villages».
Source: Zones 30 sur les routes à orientation trafic – pourquoi faire compliqué. VSS 2020
«L’influence de la vitesse n’est toutefois pas linéaire: le risque pour un piéton d’être tué en cas de collision avec un véhicule circulant à 50 km/h est six fois plus élevé qu’à 30 km/h.»
Source: bpa 2020 – limitation à 30 km/h. Argumentaire.
Pourquoi les effets de la réduction de la vitesse sur la sécurité sont-ils si importants?
50 ou 30 km/h?
La vitesse est le facteur-clé de toutes les autres composantes de la sécurité. Elle est déterminante, notamment, en ce qui concerne:
- le temps à disposition pour capter les informations importantes à la sécurité et n’omettre aucun élément décisif;
- la distance d’arrêt et
- la gravité des blessures en cas de collision.
La distance d’arrêt d’une voiture à 50 km/h est le double de la distance d’arrêt à 30 km/h.
En cas de freinage «à fond», une voiture circulant à 30 km/h s’immobilise environ 21 m plus loin, tandis qu’au même endroit, un véhicule roulant à 50 km/h n’aura pas même amorcé son freinage, en raison du temps de réaction!
L’énergie de collision augmente au carré de la vitesse.
L’énergie cinétique augmente au carré de la vitesse.
La violence de la collision d’une personne avec une voiture circulant à 30 km/h équivaut à une chute depuis une hauteur de 3,5 m et à 50 km/h depuis une hauteur de 10 m!
Plus la vitesse est élevée, plus le temps pour capter des informations est réduit
Plus nous nous déplaçons rapidement dans une circulation dense à l’intérieur d’une localité, plus le danger de ne pas apercevoir un élément important sera élevé. Les piéton∙nes et les cyclistes, en raison de leur fine silhouette, ne sont pas toujours immédiatement identifiables et sont ainsi particulièrement en danger.
On admet généralement qu’une personne au volant d’une voiture durant la journée ne peut, en moyenne, pas identifier plus de trois objets à la seconde. La plupart des informations passent par la vue. Le nombre d’objets pouvant être identifiées est limité et dépend du temps à disposition. Qui plus est, le traitement des informations reçues prend lui aussi du temps. Des études ont démontré «qu’une personne au volant n’est pas en mesure d’apercevoir tous les objets importants sur son chemin. Son cerveau filtre ce qu’elle regarde directement et ne retient que ce qui lui semble subjectivement important, laissant de côté tous les autres éléments. Il serait ainsi faux de croire que l’automobiliste est capable d’avoir à l’œil l’ensemble de l’espace routier à l’aide de sa vision périphérique».
Source: Cohen, Amos S., 1997: Möglichkeiten und Grenzen der Informationsaufnahme und -verarbeitung im motorisierten Strassenverkehr aus psychologischer Sicht.
«Pour pratiquement tous les type d’accident, l’erreur de loin la plus fréquente est l’erreur d’interprétation de l’information. Les situations complexes dans la circulation routière, comme aux carrefours et autres nœuds routiers, demandent de traiter rapidement une masse d’informations qui auront vite fait de surcharger la personne au volant.»
Source: bpa, fiche technique no 22, «Menschliche Fehler im Strassenverkehr aus psychologischer Sicht»
Une réduction de la vitesse des voitures de 50 à 30 km/h diminue les émissions sonores de 3 décibels. Cela correspond à la perception d’une réduction de moitié du trafic routier. Par la même occasion, les pics de bruit particulièrement dérangeants diminuent plus que proportionnellement.
Les propriétaires de routes sont tenus de protéger la population des atteintes dues au bruit et ce, prioritairement par des mesures prises à la source. En 2018, le Tribunal fédéral a réaffirmé sa jurisprudence qui précise clairement qu’une réduction de la vitesse maximale autorisée, en particulier à 30 km/h, est une mesure supportable économiquement et qu’elle est efficace pour lutter contre le bruit du trafic routier.
Source: arrêt du Tribunal fédéral du 2 mars 2018 (en allemand)
Se déplacer à pied, c’est être en sécurité – tant subjectivement qu’objectivement: la limitation à 30 km/h améliore la communication entre les usagers, traverser la chaussée devient plus facile et l’attente diminue.
Des limitations de vitesse basses offrent aux urbanistes une plus grande marge de manœuvre dans la conception de l’infrastructure et permettent des trottoirs plus larges.
Pour permettre la réalisation d’un réseau cycliste sûr et ininterrompu, il faut que les axes principaux à trafic important puissent également être pris en compte.
Du fait des différences de vitesse moindre avec les autres véhicules, les cyclistes se sentent nettement plus en sécurité avec une limitation à 30 km/h. Qui plus est, le risque d’accident diminue de moitié.
Des quartiers d’habitation tranquilles de jour comme de nuit, des cheminements piétons et cyclistes sûrs pour jeunes et moins jeunes dès qu’on franchit le pas de la porte: les grands avantages d’une limitation à 30 km/h ne sont guère contestés aujourd’hui. Pourtant, bien des localités peinent encore à mettre en place cette mesure.
Aujourd’hui, près de 40% de la population vit en bordure d’une rue où la vitesse est limitée à 30 km/h. C’est toutefois encore trop peu, sachant que «le calme est non seulement une ressource précieuse pour la santé et le bien-être de la population, mais aussi un important facteur d’attractivité.»
Source: Environnement suisse 2018 – rapport du Conseil fédéral.
Divers facteurs influencent positivement la fluidité du trafic et la performance des routes:
- une conduite constante;
- l’absence d’accélérations et de freinages intempestifs;
- une bonne communication entre les usager∙ères de la route
- une faible différence de vitesse entre les véhicules
- des distances de sécurité courtes
A 30 km/h, les temps d’attente aux passages piétons diminuent, tant pour les piéton∙nes que pour les automobilites. Cette limitation s’avère particulièrement efficace sur les axes principaux à trafic important, en réduisant la formation de bouchons. Par ailleurs, chaque déplacement qui est effectué d’une manière peu gourmande en espace (à pied, à vélo ou en transports publics), à la place d’utiliser la voiture, accroît la capacité de la route.
L’Association suisse des ingénieurs et experts en transports (SVI) constate, dans son rapport de recherche de 2019, «qu’un abaissement de la vitesse maximale autorisée de 50 km/h à 30 km/h n’a généralement aucune incidence significative sur le débit du trafic routier (passage maximum de véhicules à l’heure). […] A l’intérieur des localités, c’est généralement à des vitesses de 30 à 35 km/h que le débit horaire du trafic est à son maximum.»
Source: SVI Rapport de recherche 2015/004: le 30 km/h sur les axes principaux. OFROU/OFEV 2019
Dans le cas d’une conduite d’eau, c’est le principe suivant qui s’applique: plus le flux est rapide, plus grand est le débit. Il faut savoir que les molécules d’eau utilisent la totalité de l’espace à disposition.
Dans le cas de la circulation routière mixte où voitures, vélos et piéton∙nes se partagent la chaussée, la situation est bien différente: les espaces de sécurité sont importants et la présence de feux de signalisation et de passages piétons influence fortement le flux du trafic.
Augmentation de la capacité en recourant à des modes de transport économes en espace
En se déplaçant à pied, à vélo ou avec les transports publics au lieu de prendre la voiture, on utilise une petite fraction seulement de l’espace de la chaussée, ce qui se répercute positivement sur la densité du trafic et le risque d’embouteillage.
Besoins en surface de déplacement par personne dans une ville en fonction du mode de transport (m2 x h)
Ces chiffres reposent sur le postulat suivant: en ville, la moyenne de déplacement est de 25 km/h pour les voitures, de 20 km/h pour les bus et les trams, de 15 km/h pour les vélos et de 5 km/h pour les piétons. Le taux d’occupation moyen des voitures est de 1,56 personne (moyenne suisse établie sur la base du micro-recensement mobilité 2015) et celui des bus et des trams est de 40%.
On estime leur temps d’utilisation moyen par jour à un heure. Les voitures et les vélos occupent de la surface de stationnement public pendant 10 heures par jour.
Source: VCO (méthode de calcul) et propres postulats/calculs.
Le 30 km/h n’a rien de contradictoire avec une offre attractive en transports publics, bien au contraire. En effet, le 30 km/h facilite l’accès aux arrêts des TP pour les piéton∙nes et les bus sont bien plus rarement retardés par des embouteillages. Un allongement du temps de parcours de quelques secondes à quelques minutes (environ 1,5 secondes / 100 mètres) – autrement dit plutôt insignifiant pour un temps de déplacement moyen de 90 minutes par jour et par personne – n’est pas vraiment décisif.
Les avantages
- Sécurité
Le 30 km/h rend plus sûr l’accès aux arrêts des TP à pied et à vélo. - Accessibilité
Parce que le 30 km/h rend la traversée de la chaussée à pied possible partout, évitant ainsi d’ennuyeux détours, l’accessibilité des arrêts de TP s’accroît. - Fluidité du trafic
«Les possibles effets positifs du 30 km/h sur la fluidité du trafic routier sont la régularisation des flux de circulation et la réduction du temps de parcours aux heures de pointe » (SVI Rapport de recherche 2019). Une diminution des embouteillages se traduit par une plus grande fiabilité des horaires des TP et un meilleur respect des correspondances.
A noter
De faibles rallongements du temps de parcours sont possibles. Dans certaines situations, on constate qu’une augmentation du temps de parcours des lignes de TP peut entraîner des coûts supplémentaires, du fait de la nécessité de faire circuler un bus supplémentaire. Souvent, la priorité donnée aux TP et la gestion des transports individuels motorisés permettent de compenser très largement les effets de la réduction de vitesse.
Source: SVI Rapport de recherche 2019
Le 30 km/h accroît la qualité de séjour dans l’espace public – et ce, non seulement dans les quartiers d’habitation, mais aussi le long des grands axes et au centre des localités.
Le 30 km/h généralisé invite à se déplacer davantage à pied ou à se déplacer à vélo, ou encore à flâner, à jouer dans la rue, à rencontrer des gens, à faire les magasins et à aller au café ou au restaurant.
Les piéton∙nes redonnent vie à l’espace public, créant ainsi un cercle vertueux.
La réduction de la différence entre les vitesses de déplacements des divers moyens de transports entraîne une meilleure coexistence entre tou∙tes les usag∙ères de la route. Les erreurs sont plus aisément tolérées et les possibilités limitées des personnes âgées sont un bien moindre handicap.
Le modèle de partage de la chaussée change: on passe d’une culture d’opposition des uns aux autres, à une culture de cohabitation.
Plus la pratique du vélo et la mobilité piétonne deviendra attractive, plus on aura tendance à laisser de côté la voiture. Les risques d’accidents de la circulation à bord de moyens de transport peu nuisibles au climat diminuent fortement avec le 30 km/h – un facteur déterminant pour l’utilisation de vélos-cargos pour la distribution fine des marchandises en milieu urbain et dans les agglomérations. De même, les flux de trafic homogènes et une circulation sans à-coups induits par le 30 km/h entraînent une baisse des émissions de CO2.
Malgré leur vulnérabilité structurelle par rapport aux voitures classiques, les petits et micro-véhicules gagnent nettement en sécurité dans une circulation à 30 km/h – notamment grâce à une harmonisation des vitesses de déplacement.
Le 30 km/h généralisé apporte une contribution substantielle à la stratégie climatique, tant au niveau fédéral que communal, comme le montre l’exemple de la stratégie énergétique et climatique de la ville de Berne:
«Comme le 30 km/h exerce un effet modérateur et régulateur sur la circulation routière et qu’il entraîne une baisse de la consommation de carburant, il sera instauré autant que possible dans le réseau routier urbain.
Cette stratégie s’appuie sur les expériences menées en 2012 à Madrid où des zones distinctes à 50 et à 30 km/h avaient été instaurées à titre de test. Il en ressort que dans les zones à 30 km/h, la consommation de carburant était inférieure d’environ un tiers par rapport aux zones à 50 km/h. Les pointes de consommation étaient de l’ordre de 1,8 à 2,2 g à la seconde à 50 km/h et de 1 g à la seconde à 30 km/h. C’est toutefois l’homogénéité des flux de trafic qui produit le plus grand effet de baisse de consommation. Moins les accélérations et les changements de vitesses sont nécessaires et plus le régime du moteur est bas et constant, plus la consommation de carburant est faible.»
Une activité physique régulière à pied ou à vélo permet de réduire les risques de maladies et d’affections liées à la sédentarité. Elle influence également positivement le bien-être physique et psychique.
Qu’il s’agisse de la pratique d’un sport ou d’une balade journalière, «une activité physique régulière est un facteur clé pour réduire plusieurs risques pour la santé et offre, tout au long de la vie, de nombreux avantages en nous aidant à nous sentir mieux, à mieux dormir et à accomplir plus facilement les tâches du quotidien.»
Source: Promotion Santé Suisse
Le 30 km/h apporte de grands avantages en termes d’économie publique. Ils compensent largement les surcoûts engendrés par investissements liés aux modifications de la signalisation routière et aux adaptations d’infrastructure.
Les avantages économiques de l’instauration du 30 km/h généralisé sont de deux ordres:
A) Diminution des coûts
Les coûts entraînés par les accidents de la route (hospitalisation, incapacité de travail, assurances, charges sociales), les coûts de la santé (maladies dues au bruit du trafic routier ou au manque de mouvement) diminuent. Il en va de même des coûts liés au changement climatique.
B) Gains économiques
L’attractivité économique augmente grâce à une hausse de la plus-value des quartiers situés le long des axes principaux. De même, l’espace public peut être exploité plus rationnellement. «Au début, les commerces locaux redoutent les effets d’une accessibilité réduite pour les transports individuels motorisés. Cependant, divers exemples (Horw, Köniz) montrent que l’accessibilité augmente encore, ce qui se répercute positivement sur la marche des affaires.»
Source: SVI 2019
L’introduction du 30 km/h généralisé n’est pas nécessairement plus coûteuse
«Le 30 km/h sur les axes principaux à trafic important peut aussi être instauré d’une manière simple et avec pragmatisme. Des adaptations structurelles ne sont pas obligatoirement nécessaires et les passages piétons peuvent en principe être conservés.»
Source: VSS 2020
Plus la zone d’instauration du 30 km/h sera vaste et plus elle sera couplée à des travaux de réfection, plus elle sera économique. «Plus la zone 30 s’étendra au-delà des axes principaux, mieux la limitation sera respectée, également avec peu d’éléments d’infrastructure de modération du trafic.» (Lindenmann, H.P., Koy, T., 2000). «A lui seul, le changement de signalisation, sans modification de l’infrastructure, réduit le niveau général de la vitesse.»
(SVI 2019)
«On constate que la limitation à 30 km/h est généralement bien, voire très bien respectée. Etonnamment, l’abaissement de la limitation de vitesse atteint l’objectif escompté, également dans les quartiers périphériques et ce, sans adaptation structurelle (Butzenstrasse, Gsteigstrasse).»
Source: ville de Zurich, Dienstabteilung Verkehr, 2020: Wirkungsanalyse Tempo 30 Stadt Zürich.